Para analizar los cambios en los destinos y los orígenes del comercio automotor se crearon los cuatro diagramas de cuerdas de la Ilustración 2 y la Ilustración 3. En los mismos se puede desagregar el origen de las importaciones y el destino de las exportaciones para todas las zonas analizadas para los tres tipos de bien en los años 2001 y 2018. La información presentada en la Ilustración 3 se elaboró en base espejar la información de las importaciones (mirror data). Es decir, cuando analizamos las importaciones de una zona A desde una zona B, se tomaron a su vez como exportaciones de la zona B a la zona A.
A partir de la comparación de estas tablas es posible profundizar en los cambios en los cambios en los imbricamientos comerciales. En primer lugar, el comercio tanto de exportaciones como importaciones creció en todas las zonas y todos los rubros en términos netos. Es decir, los cambios que a continuación se desatancan son en términos relativos. Esto encuentra la excepción en el caso del Mercosur con la Unión Europea y el Nafta, en donde las exportaciones del primero (es decir lo que importan esas dos regiones del mercado del Sur) cayeron en términos reales en el periodo analizado. A su vez las exportaciones de Asia Pacifico hacia la unión europea (o las importaciones del segundo provenientes de la primera región) cayeron 30 P.P en el rubro de vehículos de transporte de personas o mercancías. Por último, en términos reales también cayeron las importaciones de vehículo para el transporte desde Asia por parte del Mercosur.
En segundo lugar, estos gráficos refuerzan lo que se expresó en los análisis previos. Nafta y Europa son mercados sumamente integrados, en donde la mayoría de sus importaciones y exportaciones en todos los rubros analizados provienen y tienen como destinos el interior de sus zonas. Pero también son destacables los niveles de integración del Mercosur (a excepción de las autopartes) y de Asia Pacifico.
Aun así, este nivel de integración perdió terreno entre en el periodo analizado. En el año 2001, las dos primeras regiones se abastecían regionalmente de autopartes en un 70% y un 82% respectivamente; en el año 2018 esto caerá a un 60% para el caso del Nafta y del 61% para la Unión europea.
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Base_comercio <- read_excel("C:/Users/javi_/Google Drive/tesis/MSE/Tablas/Viejo/ex cap 2/Base comercio.xlsx")
Base_comercio$Region <- str_trim(Base_comercio$Region, side = "both")
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Base_comercio$Region <- str_to_lower(Base_comercio$Region, locale = "es")
Base_comercio$Region_destino <- str_to_lower(Base_comercio$Region_destino, locale = "es")
Base_comercio <- Base_comercio %>% mutate ( Producto = case_when(
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TRUE ~ "Otro" )) %>%
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mutate (Region_destino1 = case_when(
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Region_destino == "asia central" ~ "AC",
Region_destino == "mercosur" ~ "MERCOSUR",
Region_destino == "cis" ~ "CIS", ))
Base <- Base_comercio %>% group_by(Producto, Region1,Region_destino1,Tipo_de_c,Tipo_oper)%>%
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`2017` = sum(`2017`),
`2018` = sum(`2018`))
B2001 <- Base %>% filter(Region1 != "world",Region_destino1 != "world", Tipo_de_c!= "Total", Producto!= "Otro" )%>%
select(Region1,Region_destino1, `2001`) %>%
group_by (Producto,Region1,Region_destino1) %>%
summarise( `2001` = sum(`2001`))
B2018 <- Base %>% filter(Region1 != "world",Region_destino1 != "world", Tipo_de_c!= "Total", Producto!= "Otro" )%>%
select(Region1,Region_destino1, `2018`) %>%
group_by (Producto,Region1,Region_destino1) %>%
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#2001 impo
Tabla2001i <- acast(B2001, Region1 + Producto ~ Region_destino1 + Producto ,sum, value.var = "2001")
as.table(Tabla2001i)
Tabla2001i <-prop.table(Tabla2001i, 1)
Tabla2001i <- round(Tabla2001i, 2)
write.table(x =Tabla2001i, file = "B2001i.txt", sep = ",", row.names = FALSE, col.names = TRUE)
#2018 impo
Tabla2018i <- acast(B2018, Region1 + Producto ~ Region_destino1 + Producto ,sum, value.var = "2018")
as.table(Tabla2018i)
Tabla2018i <-prop.table(Tabla2018i, 1)
Tabla2018i <- round(Tabla2018i, 2)
write.table(x =Tabla2018i, file = "B2018i.txt.txt", sep = ",", row.names = FALSE, col.names = TRUE)
#2001 expo
Tabla2001e <- acast(B2001, Region_destino1 + Producto ~ Region1 + Producto ,sum, value.var = "2001")
as.table(Tabla2001e)
Tabla2001e <-prop.table(Tabla2001e, 1)
Tabla2001e <- round(Tabla2001e, 2)
write.table(x =Tabla2001e, file = "B2001e.txt", sep = ",", row.names = FALSE, col.names = TRUE)
#2018 expo
Tabla2018e <- acast(B2018, Region_destino1 + Producto ~ Region1 + Producto ,sum, value.var = "2018")
as.table(Tabla2018e)
Tabla2018e <-prop.table(Tabla2018e, 1)
Tabla2018e <- round(Tabla2018e, 2)
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f2018i
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f2018e
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f2001e
El Nafta experimentó una caída de 18 p.p. en las exportaciones de autos familiares que previamente estaban dirigidas al interior de su región, aumentando como destino 10 p.p. a Asia Pacifico y 6 p.p a Europa occidental. Por el lado de las importaciones, sus proveedores locales son reemplazados en su mayoría por Asia pacífico (un aumento de 9 p.p. en autopartes y 2 ´p.p. en vehículo de transporte) y por Europa (crecimiento de 2 y 3 p.p en vehículos familiares y de transporte respectivamente). En síntesis, el Nafta se desintegra parcialmente al lograr exportar más hacia Asia Pacifico y la Unión Europea, pero también al importar más partes desde Asia pacífico y más bienes finales desde las dos zonas europeas. Por tanto, sobre esta incipiente transformación (en donde continúa primando una gran cantidad de comercio intraregional) se profundiza un tipo de inserción como mercado de receptivo a las importaciones, tanto de bienes finales como bienes intermedios. En este sentido parece darse un esquema aguas arriba en donde, en los 18 años analizados, gana peso las partes traídas desde Asia Pacifico (26% en 2018) y Europa (10% en 2018) para luego convertirse en bienes finales que son comerciados, en primera instancia al interior de la zona, y en segundo lugar vueltos a exportar hacia eso mismo destinos (12% en 2018 de vehículos familiares para cada región). Pero casi de igual manera parece darse el esquema inverso, en donde se exportan partes hacia Europa y Asia Pacifico para luego importar bienes finales desde estas zonas, por tanto, un esquema de aguas abajo.
En el caso de la Unión Europea, las exportaciones intra-socios retrocedieron en 18 p.p. para las autopartes, 13 p.p. los autos familiares y 10 p.p. los vehículos de transporte. En su lugar, Europa del Este (aumento de 4 p.p. en autos familiares, 5 p.p. en transporte y 12 p.p. en Autopartes) y Asia pacifico (crecimiento de 12 p.p. en autos familiares, 4 p.p. en transporte y 5 p.p. en Autopartes) se posicionaron como mercados receptivos a los productos europeos. Por el lado de las importaciones, es una sola la región que explica todos los cambios. El retroceso en el total de las importaciones que evidencia Europa occidentales como origen de sus propias compras, hacia finales de la segunda década del siglo XXI, es explicado por la emergencia Europa del este como vendedor. Los países agrupados dentro de la Unión Europea dejaron de comprarse a sí mismos 13 p.p de autos familiares, 8 p.p. de vehículos de transporte y 21 p.p. de autopartes para reemplazar estas compras desde sus vecinos orientales en exactamente las mismas proporciones, incluso logrando hacer retroceder en algunos puntos a Asia Pacifico en ambos tipos de vehículos.
A igual que el caso del Nafta, la Unión Europea entre los años 2011 y 2018 comenzó primigeniamente a retroceder en los niveles de integración (incluso el retroceso encontrado es un poco más profundo) a partir de comprar piezas desde Europa del Este para luego vender bienes finales hacia AP (14% en 2018) y el Nafta (15% en 2018), en una clara inserción del tipo aguas arriba. Pero a su vez, casi en los mismos niveles, vende autopartes hacia estas tres zonas (en 2018: 19% a EE, 11% a AP y 8% Nafta) para luego importar bienes finales de las mismas, mostrando una inserción aguas abajo. De hecho, es el segundo proveedor más importantes de partes para todas las zonas analizadas en 2018, por debajo de EE. En este sentido Europa pareciese tener un doble tipo de inserción. Tercero, es destacable que en el periodo analizado se reforzó en especial la cadena regional entre las dos Europas aquí analizadas. La integración entre estas dos regiones es intensa en ambos sentidos: aguas arriba y aguas abajo. Del total de las compras que realizo la UE para cada rubro, en 2018 un 18% de ambos tipos de vehículos provino desde EE, pero también un 26% de partes. A su vez le exporto un 7% de vehículos familiares y 12% de transporte, pero a su vez le exportó un 19% de autopartes.
Cuando se mira la relación desde el este se da el caso más importante en donde otro mercado es más importante que la propia zona como destino y origen; la UE explicó en promedio el 71% de las exportaciones de esta cadena y el 64% de las importaciones para Europa del este en 2018. Pero bien, este nivel de importancia estructural que tiene la Europa del “oeste” para Europa del Este retrocedió de manera importante en el periodo analizado. Las importaciones de vehículos familiares retrocedieron 15 p.p. y las de partes un 23 p.p. (recordar que es siempre en términos relativos, en términos reales este guarismo aumento) dando cuenta del proceso de integración que atravesó la región que fue más arriba analizado. Ahora bien, es de resaltar que en el mismo periodo Europa del Este aumento de manera significativa la importación de partes desde Asia Pacifico. Del retroceso de 22 p.p. que experimento la Unión Europea como proveedor de partes para Europa del Este, un 17 p.p. fueron absorbidas de manera intraregional y 6 p.p son reemplazados por los países del este asiático. Aun así, en 2018 un 59% de las piezas que importa EE provienen de su vecino occidental, un 70% de vehículos de transporte y un 59% de vehículos familiares.
En síntesis, en los 18 años analizados los europeos orientales profundizaron sus niveles de integración comercial hacia adentro, a la vez que pasaron de un esquema de total imbricación comercial con Europa del Oeste (tanto aguas arriba como abajo) a uno con más claros rasgos de aguas arriba. En los últimos años analizados importaron piezas desde la UE (59%) y AP (12%) para luego revender vehículos terminados principalmente hacia la UE y en segundo lugar hacia su propio mercado, el Nafta y AP. Aun así, es importante todavía la inserción aguas abajo dado el alto peso que tiene la exportación de piezas, dando cuenta de una fuerte propensión exportadora. Cuarto, Asia Pacifico tiene un importante el rol como abastecedor de autopartes al resto de las regiones (en 2018 es el origen del 61% de las partes en AC, 46% CIS, 8% UE, 12% EE, 35% Mercosur y 26% Nafta). Es el principal exportador de partes del mundo (si no se cuenta a EE como destino en cuyo caso Europa es el mayor) y esto se acentuó en el periodo analizado. Esto lo posiciona en un esquema de inserción aguas abajo, mucho más profundo que Europa Occidental. En algunos mercados su producción de piezas desplazó comercio intra regional (CEI 16p.p., Nafta 9.p.p) mientras que en otros le ganó el lugar como proveedor a la UE (AC aumento de 31 p.p., EE 6 p.p, Mercosur 20 p.p.).
A pesar de ganar terreno como origen de importaciones en términos totales y relativos en todas las zonas; al mirar sus propias exportaciones el principal destino que se afianza durante este periodo es su propio mercado evidenciando un proceso de integración. Esto se da para los tres productos analizados en el presente artículo (más 17 p.p. vehículos familiares, más 25 p.p. vehículos de transporte y más 7 p.p. autopartes). A pesar de este proceso de integración el Nafta sigue siendo el principal destino de sus exportaciones en la categoría vehículos familiares (46% en 2018) y la Unión Europea el segundo (23% en el mismo año), De nuevo tenemos, como en la UE, un esquema mixto en donde priman inserción en ambos sentidos, pero en con una mayor impronta exportadora. El proceso de integración acontecido durante los 18 años estudiados no fue suficiente para revertir esta forma de inserción. En promedio solo el 40% de las exportaciones en el 2018 tiene como destino su propio mercado, a diferencia de la UE que para el mismo año este guarismo llega al 65%. Quinto, los mercados pequeños tienen inserciones con trayectorias particulares. Como se mencionó en los apartados más arriba CEI y Mercosur comparten un rasgo común, importan una gran cantidad de piezas de terceras zonas, elaboran los autos de manera local y luego se los exportan entre los socios de la zona para ser consumidos. Esto es una clara inserción de armaduría con destino final en la propia de zonas de las exportaciones.
CEI y Mercosur tienen una inserción similar en 2018. El destino
principal de sus exportaciones es el propio mercado, pero se abastecen
de insumos de otras zonas. La primera de las zonas mencionadas importó
el 93% de las partes de otros mercados en 2018 (46% de AP, 21% UE y 20%
de EE) mientras que el 84% de las exportaciones de autos (tanto
familiares como de transporte) se destinan a países de la propia zona.
Las restantes exportaciones tienen como destino EE (11% Autos
familiares, 13% transporte y 14% autopartes). Mercosur también en el
mismo año colocará la mayoría de sus exportaciones de vehículos de
manera regional, a excepción de un 11% de los de transporte al Nafta, y
traerá el 81% de las partes desde otros destinos (34% de AP, 23% UE y
15% del Nafta).
Es necesario destacar que los volúmenes de las dos regiones son bastante
disimiles: Mercosur es tres veces más grandes cuando se analizan las
importaciones. A su vez, se diferencian fuertemente en que el Mercosur
no importa desde otros orígenes bienes finales mientras que CEI importa
el 88% de los vehículos desde otras regiones. Ahora bien, al comparar la
foto de 2018 con la 2001, vemos que este esquema se acentuó. Ambas zonas
aumentaron la proporción de exportaciones con destino regional (muy
fuerte en el caso de los autos familiares, con un aumento de 42 p. p. en
el Mercosur y del 17 p.p. en el CEI entre puntas), pero también lo
hicieron en las importaciones de autopartes de otras zonas. El CEI
retrocedió 22 p.p. en las partes comerciadas entre los socios para
aumentar un 14 p.p. las partes importadas desde Asia Pacifico. El
Mercosur, retrocedió solamente 1%, pero reemplazo a Europa por Asia
Pacifico como principal proveedor. Resulta evidente que el caso de CEI
es más paradigmático de este tipo de inserción, pero el sur americano es
también destacable este rasgo. En decir que la aparición de Asia
Pacifico como proveedor de autopartes reforzó la inserción de armaduría
en ambas zonas. En conclusión, estas dos zonas prevalecen una forma de
inserción aguas arriba en donde arman con partes traídas desde otras
zonas autos para venderse hacia dentro de la zona.
Por último, el caso de Asia Central es significativo de la última afirmación. El esquema de inserción de esta zona en los 18 años analizados es claramente de aguas arriba del tipo de armaduría. Pero a diferencia de los dos mercados antes descriptos, el destino de las exportaciones no es su propio mercado sino los países centrales. En el 2001 importaba partes en un 53% de partes desde la Unión Europea y un 27% desde Asia Pacifico, para luego exportar el 75% los autos familiares hacia Europa occidental