Contexte législatif

La loi mobilités, publiée au Journal officiel le 26 décembre 2019, transforme la politique des mobilités avec pour objectif principal celui de facilité les transports du quotidien tout en les rendant moins coûteux et plus propres.

Parmi les 5 objectifs développés par la loi on trouve ceux de “renforcer les offres de déplacements du quotidien” et de “favoriser le rééquilibrage modal au profit des déplacements opérés par les modes individuels, collectifs […] les transports en commun ou les modes actifs, en intensifiant l’utilisation partagée des modes de transport individuel et en facilitant les déplacements multimodaux”.

Ces deux objectifs sont inscrits dans le programme d’investissement prioritaire visant “le développement de l’usage des mobilités les moins polluantes et des mobilités partagées au quotidien, afin de renforcer la dynamique de développement des transports en commun, les solutions de mobilité quotidienne alternatives à la voiture individuelle et les mobilités actives au bénéfice de l’environnement, de la santé, de la sécurité et de la compétitivité”.

Contexte technique

La DREAL, en lien avec les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) de la région, a mis en place depuis 2015 une base rassemblant l’ensemble des données d’offre disponible sur les réseaux de transports en commun.

Un outil développé avec la direction territoriale du CEREMA Hauts-de-France permet, au travers de cartographies :

• d’analyser la performance des offres disponibles,

• d’appréhender l’accessibilité d’un site via le réseau de transports en commun, le réseau routier, le réseau piéton et cyclable,

• d’estimer des potentiels d’offre de transports,

• d’évaluer la qualité d’une desserte en un lieu donné.

Il est mis à disposition des AOM et des organismes publics, dans le cadre de leur mission de service public.

L’outil multimodal fait l’objet d’une mise à jour annuelle depuis 2016. Les données sont téléchargeables à l’aide d’un identifiant et mot de passe fournis à l’issu d’une formation réalisée par le CEREMA et à partir du lien suivant : http://www.hauts-de-france.developpement-durable.gouv.fr/&Base-de-donnees-sur-l-offre-de-transports-regionale

Contexte en DDTM du Nord

Cette base peut intéresser la DDTM notamment dans l’instruction des dossiers CDAC, dans la sélection des logements sociaux dans le cadre des relogements du PDALHPD ou dans l’alimentation des portés à connaissance de l’État en amont de l’élaboration des documents de planification.

À noter qu’un outil interactif en ligne devrait nous permettre de nous affranchir de la formation nécessaire à la maîtrise d’un outil qui semble, au demeurant, compliqué à mettre en œuvre.

Éléments étudiés

Dans un premier temps nous allons quantifier l’offre de transports en commun en mesurant le recouvrement de la tâche urbaine habitée par celle des transports en commun. Le décompte des logements présents dans la tâche des transports en commun permettra dans un second temps de préciser la qualité de ce recouvrement, puis l’analyse de la répartition spatiale des transports en commun mesurera l’action des différentes Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) dans la construction de la tâche des transports en commun.

La tâche urbaine habitée est construite à partir de la fusion des périmètres élargis à 50 mètres des centres des parcelles habitées des fichiers fonciers 2020.

La tâche des transports en commun est construite à partir de la base de données des transports en commun 2020 par les fusions des périmètres élargis à 500 mètres pour chacun des stops des différentes lignes de transports en commun présentes sur le territoire. Ce tampon a été fixé à 500 mètres, parce que cette distance caractérise les disques de valorisation des axes de transport collectif (DIVATS), à savoir 10 minutes de déplacement à pieds, durée au delà de laquelle on peut considérer que les navetteurs abandonneront l’idée d’emprunter les transports en commun.

Les sources de données

La base de données transports en commun est disponible en se rendant sur ce lien à partir d’un identifiant et mot de passe fournis à l’issu de la formation à l’“outil multimodal” du CEREMA.

Outre les données utiles à la création des isochrones, la base comprend des fichiers géolocalisés des stops des différents opérateurs qui sont :

• la région pour les lignes de trains TER et parfois des lignes de bus,
• le département pour des lignes des bus réparties sur 4 secteurs,
• des opérateurs locaux.

Tâche urbaine et arrêts de transports en commun

On retrouve sur la carte dynamique qui suit, un exemple du résultat de la découpe de la tâche urbaine habitée par celle des arrêts de transports en commun. Deux tâches urbaines ont été construites, celle proche de l’offre de transports en commun et celle qui en est éloignée. Sur la carte dynamique qui suit, on les retrouve respectivement en vert foncé et rouge foncé.

Les données des supra-territoires

Les supra-territoires retenus sont le département du Nord, ses 6 arrondissements et les 17 EPCI.

À titre d’exemple, en matière d’EPCI, on observe d’une manière générale que:

• les Communautés d’Agglomération, à l’exception de celle de Cambrai, portent les taux les plus forts à plus de 94% ;

• les taux de recouvrement les plus bas, entre 75% et 90%, touchent les Communautés de Communes au sud et au Nord du département et la CA de Cambrai ;

• parmi les 10 Communautés de Communes (CC) seules la CC Cœur d’Ostrevent et la CC du Pays de Solesmois ont un taux de recouvrement supérieur à 90%.

Les données des communes

Analyse des stops du département du Nord

Voici pour information le tableau des données brutes, celles-ci seront commentées par la suite.

Tableau des taux

Dans le tableau suivant, les taux des différentes catégories d’arrêt sont calculés relativement au nombre total de stops.

À l’échelle du département, on note que 64% des stops sont organisées localement (EPCI, syndicat…).

Au niveau des arrondissements on observe que :

• seuls Lille, Valenciennes et Douai ont des taux de “bus locaux” supérieurs au taux départemental avec respectivement 78%, 82% et 66% ;

• les arrondissements d’Avesnes, Dunkerque et surtout celui de Cambrai ont des taux inférieurs au taux départemental avec respectivement 41%, 39% et 20%. Le département y a une action compensatrice avec des taux respectivement à 56%, 58% et 77% ;

• 2% des stops sont du ressort de la région qui présente une action moindre sur le Douaisis et le Valenciennois (1,5%).

À l’échelle des EPCI, on observe des taux de “bus locaux” :

• supérieurs à 80% pour 3 EPCI avec 87% sur la CAVM, 84% pour la MEL et 81% pour la CUD ;

• autour de 77% pour 3 communauté d’agglomération avec 78% sur la CAPH, 76,4% sur la CAD et 76,2% sur la CAMVS ;

• à prés de 62% la CA de Cambrai et la CCCO ;

• à moins de 2% pour le reste des Communautés de Commune (CC) à savoir 9 CC sur les 10 du département.

Tableau des participations

Dans le tableau suivant les parts mesurent, pour chaque territoire, la proportion de catégories d’arrêt calculée relativement aux données compilées à l’échelle du département. Cela explique les parts calculées à 100% sur la ligne portant les données du département. Cette mesure permet de comparer les territoires en tant que AOM au sujet de leur participation à l’organisation locale des transports.

Ainsi, à titre d’exemple de lecture à l’échelle des arrondissements, on peut noter que :

• l’arrondissement de Lille accueille 40% de l’ensemble des stops. Il porte les participations les plus fortes quel que soit l’organisateur avec 49% lorsqu’il est l’acteur local et 39% ou 24% lorsque c’est la région ou le département ;

• l’Avesnois, le Douaisis, le Dunkerquois et le Valenciennois accueillent prés de 13% des stops ;

  • Les participations des différentes AOM sont très proches sur le Dunkerquois et l’Avesnois. Chacun de ces territoires n’apportent que 8% de l’action portée localement et accueillent près de 15 et 22% de la participation de la région et du département ;

  • Le Valenciennois et le Douaisis ont un apport local plus important, autour de 16%, et une participation régionale ou départementale autour de 10% ;

• le Cambrésis ne réceptionne que 5% des stops, il alimente à hauteur de 1,6% l’organisation locale des transports et accueille 8% des stops de la région et 12% de ceux du Département ;

À l’échelle des EPCI, seuls 8 territoires participent à l’animation des bus locaux. La MEL anime prés de 50% des stops sous gestion locale, la CAPH, la CAVM, la CAD, la CUD et la CAVMS arrivent ensuite avec des taux allant de 10 à 7,7% et la CCCO ou la CACC sont à 3,8% et 1,6%.

Carte des stops

Cette représentation interactive permet de visualiser les concentrations de stops sur le département.