1 Introdução

Acidentes do tipo abalroamento correspondem a mais de 48% do total de acidentes, aproximadamente 51% destestes com vítimas e 22% dos acidentes com vítimas fatais em Porto Alegre. Em torno de 35% dos abalroamentos ocorrem em cruzamentos e se devem ao desrespeito à sinalização.

Os equipamentos fiscalizadores de avanço de sinal vermelho, popularmente conhecidos por “caetanos”, são destinados ao monitoramento de infrações de avanço de sinal semafórico e são utilizados para coibir o desrespeito a esta sinalização reduzindo, em consequência, o número de acidentes do tipo abalroamento. Estes equipamentos permitem, ainda, o monitoramento de outras infrações tais como excesso de velocidade e desrespeito a faixa de travessia de pedestres.

Acidentes que envolvem excesso de velocidade e/ou impacto na lateral do veículo, típico caso dos abalroamentos em cruzamentos, tendem a causar vítimas de maior gravidade (1). Para cada aumento médio de 1 km/h na velocidade de deslocamento do veículo, há um aumento correspondente de 3% no risco de um acidente produzir lesões (2). No caso de atropelamentos, a chance de sobrevivência do pedestre cai de 90%, para uma velocidade de km/h, a 20%, para velocidade de 50 km/h (3).

2 Análise

A análise consiste de todos acidentes em cruzamentos de Porto Alegre registrados entre 2015 e 2020, onde se buscou compreender a dinâmica de acidentalidade em cruzamentos do município, buscando compreender principalmente se cruzamentos entre vias de primeiro nível apresemtam taxas de acidentalidade suficientemente elevadas e ponto de requerer o uso de caetanos para conter o número de ocorrências de acidentes nesses locais. No período considerado ocorreram 14092 abalroamentos em cruzamentos da cidade.

Os dados consistem em registros de acidentes em 3338 cruzamentos com 14092 acidentes, sendo 2201 destes acidentes com feridos e 38 acidentes fatais. Dentre estes, foram selecionados os 50 cruzamentos com maior Fator Crítico obtido pelo produto de Unidade Padrão de Severidade (UPS) pelo número de acicentes registrados no período, onde acidentes sem vítimas correspondem a UPS = 1, com feridos UPS = 5 e com vítimas fataus UPS = 13.

\[ Fator\,\, Crítico_i = \sum_{1}^{n} UPS * Frequencia_{ji} \]

2.1 Frequências

A tabela abaixo demonstra a frequência de acidentes do tipo abalroamento em cruzamentos.

2.2 UPS

Apos obtido o Unidade Padrão de Severidade (UPS) de cada cruzamento, estes foram ranqueados pela UPS local, como demonstrado abaixo.

Os dados dos 50 cruzamentos com maior frequencia de acidentes totalizam 2570 acidentes, destes 321 com feridos e 1 fatal.

Os dados dos 50 cruzamentos com maior UPS totalizam 2456 acidentes, destes 407 com feridos e 6 fatais .

Posteriormento foram selecionados os logradouros dos 50 cruzamentos com maior UPS. Com essa informação, foram calculados o total de acidentes ao longo de cada um dos 57 logradouros que compõem os 50 cruzamentos considerados. Foi possível verificar a predominância de acidentes em segmentos ou seções de vias, demonstrando que não apenas cruzamentos, mas segmentos de vias e mesmo regiões vizinhas apresentam maior UPS

O Gráfico 1 demonstra o número de acidentes distribuídos pelos logradouros associados aos 50 cruzamentos apontados com maior UPS. Percebe-se a predominância de vias como: , Av. Ipiranga, Av. Sertório, R. Dezoito de Novembro, Av. Ceará, R. Dona Margarida, Av . Farrapos, Av. Edu Chaves, R. Dr. Salvador França e Av. Assis Brasil; sendo a grande maioria das vias constituintes de uma mesma região próxima à saída de Porto Alegre.

Ao analisar os números de acidentes ao longo dos eixos (Gráfico 1), percebe-se que os cruzamentos com maior UPS estão associados a eixos/logradouros com alta frequencia de acidentes.

2.3 Segmentação

Posteriormente os dados dos 50 cruzamentos com maior UPS foram segmentados por ano permitindo analisar a evolução anual de cada local, demonstrando locais com emergência ou decaimento do do número de ocorrências.

2.4 Análise Visual dos 50 cruzamentos com maior UPS

Os 50 Cruzamentos selecionados, seguindo a ordem decrescente de UPS local anual, são apresentados nos próximos dez gráficos, permitindo acompanhar a evolucação de ocorrências por local.

3 Priorização

A análise temporal dos locais com maior fator crítico se demonstrou satisfatória, no entanto a mesma penaliza aqueles locais com menor frequência de acidentes e que possam apresentar aumento de ocorrências ao longo do período avaliado. Para contornar tal limitação, foram implementadas estratégias alternativas de ranqueamento e priorização de cruzamentos críticos.

Para este fim, foi calculada a taxa de variação anual de ocorrências a cada cruzamento, sendo as variações anuais caculadas para os anos de 2016, 2017, 2018, 2019 e 2020.

3.1 Taxa de Variação

Calculada a variação anual de acidentes por local, obteve-se a variação acumulada do período, dada pela função:

\[ Variacao \ Acumulada = \left[ \left(1+\frac{i_1}{100}\right)*\left(1+\frac{i_2}{100}\right)...\left(1+\frac{i_n}{100}\right) \right]*100\]

Como a taxa de variação anual não está definida para aqueles anos sem realização de eventos, resultando em zero ocorrências para o ano em questão, a taxa de variação valculada assume comportamento assintótico, impedindo a mensuração de sua variação.

3.2 CGR

O calculo da variação fica inviabilizado para locais com zero acidentes em algum dos anos avaliados, para superar essa limitação foi utilizada a medida Compound Growth Rate (CGR). Esta métrica é comumente identificada como Compound Annual Growth Rate (CAGR) que mede a porcentagem constante de crescimento ao longo do período considerado. Para fins de cálculo observa-se o resultado inicial e final de um período, obtém-se a razão entre tais valores e calcula-se o quociente desse resultado pelo número de intervalos que compõem o período de análise. Via de regra a CAGR é calculada dividindo o período de variação em anos; para fins da analise do presente estudo o período de seis anos foi dividido em dois períodos de três anos sendo o número de acidentes do primeiro triênio considerado como frequência inicial de acidentes e o número de acidentes do segundo triênio como frequência final do período, coformando um n=2. Essa abordagem, ainda que simplifique o período ao aglutidar período e suavize a taxa de variação, permite ignorar a variabilidade implícita nesse tipo de eventos como nos casos em que se registram zero ocorrências e impossibilitam o cálculo de variação anual.

\[ CGR = \left(\frac{FF}{FI} \right)^{1/n} - 1 \] FF = Frequencia final de acidentes
FI = Frequencia Inicial de Acidentes
n = Número de Períodos

3.3 Resultados para os locais com maior CGR

3.4 Resultados para os locais com maior UPS

o Número de cruzamentos com maior elevada UPS e CGR positivo foi de 12, correspondendo a 0.24%.

4 Conclusões

Este trabalho ao apontar diferentes dinâmicas em diferentes classes de cruzamentos, buscou ilustar a variação da acidentalidade em diferenters classes de cruzamentos e demonstrar a evolução temporal das ocorrências entre os mesmos, buscando fornecer um primeiro diagnóstico sobre o comportamento da acidentalidade nesses locais e propor ações de melhorias específicas às diferentes classes de cruzamentos. O dados históricos dos cruzamentos verificados apresentam diferentes classes de cruzamentos com emêrgencia e decaimento no número de ocorrências, demonstrando contextos especícicos que requerem ações específicas aderentes às especificidades dos fiferentes tipos de cruzamentos.

Os achados demonstram que cruzamentos entre grandes eixos se constituem como locais com alto volume de veículos entrantes e algo indice de ocorrências de acidentes e por consequencia altos valores de UPS, como esperado. No entanto, percebe-se que os mesmos cruzamentos ainda que apresentem alta frequência de acidentes e elevada soma de UPS, apresentam decréscimo de acidentes ao longo do período analisado.

Os dados também demonstram a emergencia de cruzamentos críticos constituídos de vias de segundo e terceiro nível, onde, embora a ocorrência anual de acidentes seja baixa, o frequência de acidentes vem aumentando ao longo do período considerado.

Os dados verificados demonstram locais com naturezas específicas que podem ser alvo de ações distintas. Cruzamentos constituídos de vias de primeiro nível, embora venham apresentando tendência de redução das ocorrências, ainda apresentam elevado nível de ocorrências, superando a taxa esperada. Os cruzamentos compostos de vias de menor importância, ainda que apresentem baixa frequência de ocorrências, tem apresentado aumento de registros ao longo do período considerado. Embora tais cruzamentos apresentem baixa frequencia de ocorrências, cabe considerar dois fatores que são; o aumento considerável de ocorrências nessa classe de cruzamentos e o fato de que este tipo de cruzamento representa a maioria das interseções do município, podendo contribuir globalmente com uma grande parcela dos acidentes registrados em cruzamentos do municópio, formando o efeito de cauda longa.

A partir de tais constatações, diferentes políticas podem ser consideradas para as diferentes classes de cruzamentos. Os cruzamentos de maior porte costumam apresentar situações consolidadas de controle de tráfego e disciplinamento viário, onde a redução de ocorrências pode se dar por meio de dispositivos de fiscalização e monitoramento; já os cruzamentos menos relevantes, de menor porte e que apresentam elevação do número de ocorrências podem fazer parte de politicas de revisão, readequação, disciplinamento, revitalização e regulamentação que permitam um melhor disciplinamento dos fluxos e promoção da segurança viária nesses locais.