Diagnóstico de Acidentalidade de 2016

Distribuições de Ocorrências

Acidentes

No ano de 2016 foram registrados 13800 acidentes, dos quais 5167 foram acidentes com vítimas, correspondendo a 37.44% da totalidade dos acidentes. A distribuição dos tipos de acidentes pode ser vista no gráfico.

Acidentes com Vítimas

A distribuição dos tipos de acidentes com vítimas pode ser vista no gráfico.

Registros por Fonte

A distribuição registros por fonte de registro segue a seguinte distribuição, BRIGADA MILITAR: 0, DDT: 153, DEPTRAN: 5575, EPTC: 8072.

Ocorrências de acidentes em segmentos e cruzamentos CAT

De acordo com os dados do Cadastro de Acidentes de Trânsito (CAT) da EPTC, no ano de 2016 foram registrados nas vias públicas de Porto Alegre 4040 acidentes em cruzamentos e 9760 acidentes em segmentos de vias (Gráfico 3).

Ocorrências de acidentes com vítimas em segmentos e cruzamentos CAT/Brigada Militar

De acordo com os dados do CAT, no ano de 2016 foram registrados nas vias públicas de Porto Alegre 578 acidentes com vítimas em cruzamentos e 4589 acidentes com vítimas em segmentos de vias. Este dado apresenta a ocorrencia de 11.19% dos acidentes com vitimas nos cruzamentos da capital (Gráfico 4).

Diagnóstico CAT

De acordo com os dados apresentados os acidentes com com vítimas em cruzamentos no ano de 2016 totalizam 578 ocorrências, enquanto que os acidentes com vítimas em segmentos de vias totalizam 4589. Afim de identificar essa distribuição, foi realizada a análise espacial dos dados buscando classificar os acidentes em cruzamentos e segmentos de vias de acordo com a disposição espacial dos mesmos.

Classificação de acidentes com vítimas em um raio de 15 metros dos cruzamentos

Afim de identificar os acidentes associados a cruzamentos viários, foi realizado o georreferenciamento de todos acidentes com vítimas ocorridos no ano de 2016; após o georreferenciamento, foram identificados todos acidentes compreendidos em um raio de 15 metros do centro dos cruzamentos do município.

Após análise espacial dos dados, foi possível identificar que 52.49% dos acidentes ocorem dentro de um raio de 15 metros do centro dos cruzamentos, com uma distribuição de 6646 acidentes em cruzamentos e 6015 acidentes em segmentos de vias.

Acidentes

Os dados apresentados a seguir aplicam a segmentação dos acidentes por cruzamentos e segmentos de via de acordo com a obtenção das coordenadas de acidentes utilizando o software QGIS. Os dados de cruzamentos se referem à coordenada da intersesão das vias que se conectam obtidas a partir do WGIS utilizando o mapa oficial de logradouros da Prefeitura Municipal de Porto Alegre.

Uma vez obtidas as coordenadas das intersesões foram gerados raios de quinze metros ao redor das mesmas e todos acidentes com coordenadas inseridas nos raios gerados foram considerados acidentes em cruzamento.

Totais

Uma vez georreferenciados e classificados os acidentes, procedeu-se com a segmentação dos dados por tipo de desfecho e acidente. Foram registrados 13800 em 2016, sendo que 1139 não puderam ser georreferenciados for imprecisão na informação dos locais de ocorrência.

A primeira fase tratou de identificar espacialmente os locais de ocorrencia dos 12661 acidentes georreferenciados em 2016,

Acidentes com Vítimas

Foi realizada a identificação espacial dos locais de ocorrencia dos 4382 acidentes, identificando 56.6% acidentes com vítimas em segmentos de via e 43.4% acidentes com vítimas em cruzamentos.

Acidentes com Vítimas Fatais

Foi realizada a identificação espacial dos locais de ocorrencia dos 88 acidentes com vítimas fatais, identificando 55.68% acidentes com vítimas fatais em segmentos de via e 44.32% acidentes com vítimas fatais em cruzamentos.

Atropelamentos

Foi realizada a identificação espacial dos locais de ocorrencia dos 887 atropelamentos, identificando 60.09% atropelamentos em segmentos de via e 39.91% atropelamentos em cruzamentos.

Atropelamentos Fatais

Foi realizada a identificação espacial dos locais de ocorrencia dos 40 atropelamentos fatais, identificando 52.5% atropelamentos com vítimas fatais em segmentos de via e 47.5% atropelamentos com vítimas fatais em cruzamentos.

Acidentes com motocicletas

Foi realizada a identificação espacial dos locais de ocorrencia dos 2963 acidentes envolvendo motocicletas, identificando 54.84% acidentesem segmentos de via e 45.16% acidentes em cruzamentos.

Acidentes com bicicletas

Foi realizada a identificação espacial dos locais de ocorrencia dos 148 acidentes envolvendo bicicletas, identificando 45.27% acidentesem segmentos de via e 54.73% acidentes em cruzamentos.

Acidentes com Veículos de Transporte Coletivo de Porto Alegre

Foi realizada a identificação espacial dos locais de ocorrencia dos 777 acidentes envolvendo Coletivos de Porto Alegre, identificando 47.1% acidentesem segmentos de via e 52.9% acidentes em cruzamentos.

Acidentalidade no ano de 2016

A primeira etapa de análise dos dados no ano de 2016 consistiu em identificar os tipos de acidentes e suas frequências, bem como a diferenciação dos mesmos por desfecho e locais enquanto cruzamentos e segmentos de via. A segunda etapa desse trabalho se ocupa de identificar as ocorrências por regiões de ocorrência, faixas horárias e horas pico.

Inicialmente foram criados hexagonos de forma a definir um grid delimitando áreas homogêneas; posteriormente a cada hexagono foram atribuidos os acidentes correspondentes à sua área, gerando uma escala de cor associada com a Frequência de acidentes a cada elemento. Nessa disposição, os hexagonos com maior Frequência de acidentes se aproximam da área de calor vermelha, enquanto aqueles com menor índice de acidentes se localizam na área fria amarela.

Locais de ocorrência de acidentes

Ocorrências de acidentes com vítimas por tipo

Faixas horárias de ocorrência de acidentes com vítimas por tipo

Também foram analisadas as faixas horárias em que ocorrem acidentes com vítimas por tipo de acidente. Como pode ser visto no gráfico 7, os acidentes geralmente de distribuem em todas as faixas horárias do dia, com exceção daqueles com baixa frequência de ocorrências.

Ocorrências de acidentes com vítimas por faixa horária

Uma vez identificado que os acidentes com vítimas costumam ocorrer em todas as faixas horárias, procedeu-se com a análise da Frequência de acidentes por faixa horaria, esta análise permitiu identificar o incremento do número de ocorrências de acidentes com vítimas no pico da tarde (Gráfico 7). Dos 5167 acidentes com vítimas, 0 ocorreram no pico da manhã, correspondento a 0%, outros 0 ocorreram no pico do meio dia, correspondento a 0% e por fim, 0 ocorreram no pico da tarde, correspondento a 0%.

Tipos de acidentes com vítimas por pico

As análises também permitiram identificar um padrão da distribuição dos tipos de acidentes com vítimas nos diferentes picos. Destacando-se as ocorrências de abalroamentos, atropelamentos e colisões, ilustradas no gráfico 9.

Acidentes com vítimas durante picos

Embora a distribuição dos tipos de acidentes siga uma distribuição uniforme nos diferentes picos, o volume de ocorrências nos picos apresenta significativo acréscimo ao longo do dia, como pode ser visto no gráfico 10.

Acidentes fatais

Seguindo a abordagem realizada sobre os acidentes com vítimas, foram analisadas as faixas horárias em que ocorreram os 88 acidentes com vítimas fatais. Como pode ser visto no gráfico 11, os acidentes fatais geralmente de distribuem de maneira aleatória; muito em função do baixo número do ocorrências. Ainda assim, é possível perceber que as fatalidades advindas de choques acontecem no período noturno, enquanto que os atropelamentos fatais se distribuem ao longo da segunda metade do dia, se concentrado no pico da tarde; comportamento semelhante também pode ser identificado nos abalroamentos fatais.

Faixas horárias de ocorrência de acidentes fatais por tipo

Ocorrências de acidentes fatais por faixa horária

Os dados relativos aos 88 acidentes fatais do ano de 2016 demonstram que ocorreram 0 acidentes fatais no pico da manhã, correspondendo a 0%, enquanto que ocorreram 0 acidentes fatais no pico do meio dia, correspondendo a 0% e ainda, ocorreram 0 acidentes fatais no pico da tarde, correspondendo a 0% dos acidentes fatais.
Seguindo a distribuição dos acidentes com vítimas, os dados relativos aos acidentes fatais também apresentaram maior numero de ocorrências ao longo da segunda metade do dia (Gráfico 12).

Acidentes fatais durante picos

Relativamente aos tipos de acidentes, o gráfico 13 demonstra a significativa contribuição dos acidentes do tipo atropelamento na composição do conjunto de acidentes fatais. Os dados demonstram que os atropelamantos correspondem a 50% dos acidentes fatais nio pico da manhã, reproduzindo os mesmos 70% dos acidentes fatais no pico do meio dia e já no pico da tarde os atropelamentos correspondem a 25% dos acidentes fatais.

OKR

OKR (Objectives and Key Results) é uma metodologia/filosofia de gestão muito utilizada por empresas no vale do Silício. De modo simplificado, pode se dizer que é uma fórmula para definir metas a partir de um objetivo qualitativo e indicadores quantitativos como “Eu vou” (Objetivo) “medido por” (conjunto de resultados-chave).

O OKR utiliza diferentes medidas, sendo pelo menos uma dada por um valor absoluto a ser maximizado ou minimizado (valor direto); pelo menos uma medida de quociente que forneça uma taxa (valor relativo); além de uma medida sustentabilidade/sobrevivência que consiste em indicar se o ambiente avaliado apresenta uma tendência virtuosa ou não (valor de tendência).

Utilizando esta filosofia, foi definido o objetivo de garantir a segurança dos deslocamentos, considerando seu impacto para o sistema e a importância do mesmo para a sociedade relativamente à preservação de vidas e garantia de segurança dos deslocamentos. O desempenho na busca por tal objetivo se desdobra em três indicadores abaixo referidos que servem de proxy para compreensão da dinâmica da acidentalidade.

Utilizou-se o OKR para monitorar os valores absolutos de acidentes fatais, uma medida de sustentabilidade dada pelo fator de severidade, e a taxa de acidentes com vítimas.

Para obtenção da medida de sustentabilidade realiza-se o cálculo do fator de severidade; onde acidentes sem vítimas recebem peso 1, acidentes com feridos peso 5 e acidentes fatais peso 13. O produto dos pesos pela frequência de ocorrências fornece o índice de severidade mensal por região, permitindo identificar a dinâmica de severidade local. Assim, se uma dada região inicialmente mantém o mesmo número de ocorrências, mas reduz o número de ocorrências com vítimas o índice de severidade acaba por diminuir, podendo reduzir ainda mais caso seja seguido da redução de ocorrências - tendência virtuosa.

\[ Fator\, de \, Severidade = (nº acidentes sem vítimas * 1)+(nº acidentes com feridos * 5)+(nº acidentes fatais * 13) \]

A taxa mensurada consiste da razão (acidentes com vítimas/ocorrências), que fornece a taxa de desfechos com vítimas a cada 100 acidentes. \[Taxa \, por \, 100 \, Acidentes = \frac{Acidentes com Vítimas}{nº total de acidentes}*100 \]

Exemplo de aplicacão

No caso da EPTC um de seus objetivos estratégicos visa reduzir não apenas as fatalidades no trânsito, mas também a acidentalidade em geral e a gravidade dos acidentes (Fator de Severidade). Dessa forma o OKR utiliza métricas aderentes a este objetivo para monitorar e compreender como o cenário se comporta como um todo.

Exemplificando: em 2016 no mês de julho foi registrada a maior frequência de acidentes fatais, ao mesmo tempo que se manteve a tendência de redução da taxa de acidentes com vítimas e do fator de severidade. Dessa forma pode-se perceber que embora tenha sido registrado um pico no número de acidentes fatais no período, a tendência de redução da severidade e taxa de acidentes com vítimas se manteve. Assim, embora tenha havido um efeito indesejado no número de acidentes fatais, a tendência virtuosa de redução da severidade se manteve.

Este resultado demonstra que avaliar a segurança dos deslocamentos apenas pelo número de acidentes fatais não fornece uma compreensão abrangente do fenômeno, já a utilização desse dado associado a uma medida de sustentabilidade e uma taxa de acidentes com vítimas fornece uma melhor compreensão da dinâmica de acidentalidade.

Outro achado que essa abordagem fornece, consiste em avaliar como o fenômeno se desdobra em diferentes contextos; como no caso da Região Sul de Porto Alegre, única região que apresenta em alguns períodos um índice de acidentes com vítimas superior a 50%.

OKR Porto Alegre

OKR por PCA

Região Norte

Região Centro

Região Leste

Região Sul