Uma análise da escalada das tensões entre Irã e Estados Unidos e como ela transforma o Estreito de Ormuz em um choque de custos para o comércio internacional

1. Introdução

O Estreito de Ormuz é uma via marítima localizada entre o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã. Apesar de suas dimensões relativamente reduzidas, possui importância estratégica desproporcional à sua extensão, constituindo um dos principais chokepoints do comércio marítimo e energético internacional. Em condições normais, aproximadamente um quinto do consumo mundial de petróleo passa diariamente pelo estreito, além de parcela significativa do comércio internacional de gás natural liquefeito.

A rota é fundamental para as exportações de petróleo de países como Arábia Saudita, Iraque, Kuwait e Emirados Árabes Unidos, fazendo com que qualquer interrupção relevante tenha potencial para afetar os mercados de energia e o comércio internacional.

A relevância econômica desses riscos já foi evidenciada pelos choques do petróleo das décadas de 1970 e 1980. As reduções da oferta associadas à Guerra do Yom Kippur e à Revolução Iraniana contribuíram para fortes elevações dos preços internacionais do petróleo e para a desaceleração da atividade econômica mundial. Na década de 1980, durante a Guerra Irã-Iraque, os ataques a navios petroleiros na região, conhecidos como “Guerra dos Petroleiros”, tornaram ainda mais evidente a relação entre conflitos geopolíticos, segurança marítima e mercados de energia.

Esse risco voltou a ganhar relevância com a escalada das tensões entre Irã, Estados Unidos e Israel em 2026. Após os ataques realizados pelos Estados Unidos e por Israel contra alvos iranianos no final de fevereiro, o Irã respondeu militarmente e passou a restringir o tráfego pelo Estreito de Ormuz, ameaçando embarcações que tentassem atravessar a região. Embora a interrupção não tenha necessariamente assumido a forma de um bloqueio físico integral, a elevação do risco de navegação produziu efeitos semelhantes para parte significativa da frota internacional: companhias passaram a evitar a passagem, enquanto o aumento do risco de ataques elevou os custos associados ao seguro marítimo e à operação das embarcações.

A importância econômica desse episódio ultrapassa, portanto, o mercado de petróleo. Quando uma rota marítima estratégica se torna insegura, as companhias de navegação podem alterar seus trajetos, permanecer temporariamente fora da região ou utilizar rotas alternativas. Essas decisões podem aumentar a distância e o tempo das viagens, elevar o consumo de combustível, reduzir a capacidade efetiva da frota e aumentar os custos de seguro. Consequentemente, um choque inicialmente geopolítico pode transformar-se em um choque sobre a oferta e o custo do transporte marítimo internacional.

No contexto atual, a situação permanece sujeita a negociações. Em 8 de agosto de 2026, Irã e Omã iniciaram discussões relacionadas à administração e à passagem pelo estreito. O governo iraniano afirmou que um eventual acordo não seria, por si só, suficiente para garantir a reabertura completa da passagem, vinculando a questão a temas como compensação americana, encerramento das hostilidades e levantamento de sanções.

A existência dessas negociações evidencia que a segurança e a utilização do Estreito de Ormuz passaram a constituir também elementos da própria dinâmica de barganha entre as partes.

2. Mecanismos de transmissão do risco geopolítico aos custos de transporte marítimo

É certo que a escalada das tensões entre Irã e Estados Unidos transforma o Estreito de Ormuz em um potencial canal de transmissão de choques geopolíticos para a economia internacional, já que a região concentra parcela significativa do transporte mundial de petróleo e gás, e alterações na segurança da navegação podem afetar simultaneamente os mercados de energia e de transporte marítimo.

O mecanismo de transmissão ocorre por diferentes canais, que não atuam de forma isolada. De um lado, o aumento do risco de interrupção da passagem pode pressionar o preço do petróleo e, consequentemente, o custo do combustível utilizado pelas embarcações. De outro, a necessidade de evitar a região pode levar as empresas de navegação a utilizar rotas alternativas, aumentando a distância, o tempo de viagem e o consumo de combustível. Esses efeitos podem reduzir a capacidade efetiva da frota e elevar o custo de transporte por unidade de carga e assim, um choque inicialmente geopolítico pode ser interpretado como um choque de custos para o comércio internacional.

Nesse estudo, iremos discutir os dois principais canais: o canal energético, associado ao aumento do preço do petróleo e do combustível marítimo, e o canal logístico, relacionado ao desvio de rotas, ao aumento do tempo de viagem e à redução da capacidade disponível para o transporte de mercadorias. Também será abordado o choque inflacionário, que pode afetar a economia em âmbito global. Por fim, a análise desses mecanismos permitem compreender como uma alteração na percepção de risco em uma região geograficamente específica pode produzir efeitos que impactam não somente os país envolvidos.

2.1. Petróleo e combustível marítimo: o canal energético

O primeiro mecanismo de transmissão ocorre por meio do mercado de petróleo. A importância do Estreito de Ormuz para o transporte internacional de energia faz com que qualquer ameaça à continuidade da navegação na região seja incorporada às expectativas dos agentes econômicos.

Em um contexto de escalada das tensões entre Irã e Estados Unidos, a possibilidade de interrupção ou restrição da passagem pelo estreito aumenta a percepção de risco sobre a oferta futura de petróleo e pode elevar o prêmio de risco incorporado aos preços internacionais da commodity. Logo, o impacto econômico pode ocorrer mesmo antes de uma interrupção completa dos fluxos, uma vez que os agentes antecipam possíveis dificuldades de abastecimento e passam a precificar essa possibilidade de redução futura da oferta.

O gráfico 1 apresenta a evolução do preço do petróleo bruto entre 1970 e 2026. Ao longo da série, observa-se elevada volatilidade em períodos marcados por choques de oferta, conflitos e alterações nas condições de circulação internacional de energia. Esse comportamento é particularmente relevante para a análise do Estreito de Ormuz, visto que se enquadra como um conflito relevante na história mundial.

No primeiro semestre de 2026, o preço do WTI apresentou uma aceleração significativa, passando de aproximadamente US$ 64,51 por barril em fevereiro para US$ 91,38 em março e ultrapassando US$ 100 em abril e maio, quando atingiu aproximadamente US$ 102,13 por barril. Em relação a fevereiro, a alta acumulada foi de aproximadamente 58%. Nos meses seguintes, o preço recuou para US$ 84,81 em junho e US$ 80,46 em julho. Esse movimento de alta seguido de reversão parcial ocorre em um contexto de alterações nas expectativas quanto à disponibilidade futura da commodity e ao risco geopolítico.

A elevação observada em 2026, entretanto, não deve ser atribuída exclusivamente às tensões geopolíticas. Os preços do petróleo também respondem às condições de demanda global, à produção dos países exportadores, aos estoques, às decisões da OPEP+ e às condições financeiras. Portanto, a coincidência temporal entre a intensificação das tensões e a elevação dos preços constitui evidência compatível com o canal geopolítico, mas não permite, isoladamente, estabelecer uma relação causal.

O impacto desse movimento sobre o transporte marítimo ocorre principalmente por meio do combustível. Como o petróleo é um dos principais determinantes dos custos dos combustíveis utilizados pelas embarcações, uma elevação persistente de seu preço tende a aumentar os custos operacionais das empresas de navegação e pode ser parcialmente repassada ao preço do frete.

Para explicitar esse mecanismo, é possível utilizar o conceito de elasticidade-preço da oferta e da demanda, já que a elasticidade permite quantificar, de forma simplificada, como uma alteração na oferta pode se traduzir em uma variação do preço de equilíbrio.

Considere o equilíbrio inicial do mercado de petróleo:

\[ Q_D(P)=Q_S(P,Z) \]

em que \(P\) representa o preço do petróleo, \(Q_D\) a quantidade demandada, \(Q_S\) a quantidade ofertada e \(Z\) representa fatores exógenos capazes de deslocar a oferta, como conflitos, sanções, bloqueios ou interrupções de rotas de transporte.

Uma restrição à circulação pelo Estreito de Ormuz pode ser representada como um choque negativo de oferta, reduzindo a quantidade de petróleo disponível no mercado internacional. A intensidade da resposta do preço dependerá das elasticidades da oferta e da demanda e, portanto, da capacidade dos produtores e consumidores de ajustar suas quantidades diante de uma alteração no preço.

As elasticidades-preço da demanda e da oferta são definidas por:

\[ \varepsilon_D= \frac{\partial Q_D}{\partial P}\frac{P}{Q} \]

e

\[ \varepsilon_S= \frac{\partial Q_S}{\partial P}\frac{P}{Q}. \]

A partir dessas relações, o efeito proporcional de um choque negativo de oferta sobre o preço pode ser representado, de forma simplificada, por:

\[ \boxed{ \frac{dP}{P} = \frac{-da}{\varepsilon_S-\varepsilon_D} } \]

em que \(da\) representa a variação proporcional da oferta.

Para parametrizar o mecanismo, adotam-se como referência as estimativas de curto prazo obtidas por Caldara, Cavallo e Iacoviello (2019), que, a partir de informações sobre produção e consumo de diversos países e de um modelo VAR estrutural do mercado global de petróleo, estimam elasticidades de aproximadamente \(0,10\) para a oferta e \(-0,14\) para a demanda. Os autores utilizam essas estimativas como informação externa para identificar os choques de oferta e demanda no mercado mundial de petróleo.

Aplicando esses parâmetros a uma redução de 1% na oferta (\(da=-0,01\)), obtém-se:

\[ \frac{dP}{P} = \frac{0,01}{0,10-(-0,14)} \]

\[ \frac{dP}{P} = \frac{0,01}{0,24} \approx 0,0417 \]

ou seja,

\[ \boxed{\Delta P \approx +4,17\%} \] Assim, sob esses parâmetros, uma redução de 1% na oferta disponível de petróleo estaria associada, no modelo simplificado, a uma elevação aproximada de 4,17% no preço de equilíbrio.

Esse resultado deve ser interpretado como uma ilustração do mecanismo de transmissão, e não como uma previsão pontual do impacto de uma eventual interrupção no Estreito de Ormuz. A magnitude efetiva do choque dependeria, entre outros fatores, da duração e da extensão da interrupção, dos estoques disponíveis, da capacidade de resposta dos produtores, da possibilidade de substituição entre diferentes fontes de petróleo e das expectativas dos agentes.

A baixa elasticidade de curto prazo da oferta é particularmente relevante nesse contexto. A literatura sobre o mercado mundial de petróleo mostra que a capacidade de ajustar rapidamente a produção é limitada, de modo que choques de oferta podem produzir movimentos relativamente elevados nos preços. Kilian (2022), ao revisar diferentes metodologias de estimação das elasticidades do mercado de petróleo, reafirma que a elasticidade-preço da oferta em um horizonte de um mês é próxima de zero, reforçando a ideia de que a oferta de petróleo é bastante rígida no curtíssimo prazo.

Esse constitui o primeiro canal pelo qual o risco geopolítico associado ao Estreito de Ormuz pode se transformar em um choque de custos para o comércio internacional. O segundo canal ocorre mesmo sem uma elevação proporcional do preço do petróleo: diante da necessidade de evitar a região, os navios podem ser redirecionados para rotas mais longas, aumentando a distância percorrida, o tempo de viagem e o consumo de combustível, além de reduzir a capacidade efetiva da frota. Esse canal logístico é analisado na seção seguinte.

2.2. Desvio de rotas e aumento do custo logístico: o choque sobre o transporte marítimo

O segundo mecanismo de transmissão do risco geopolítico para os custos de transporte marítimo ocorre por meio do canal logístico. Quando o Estreito de Ormuz se torna uma região de maior risco, as empresas de navegação podem optar por evitar determinadas áreas e redirecionar suas embarcações para rotas alternativas. Embora essa decisão reduza a exposição direta ao risco, ela modifica a estrutura operacional da viagem e pode elevar significativamente os custos de transporte.

O principal efeito imediato é o aumento da distância percorrida. Rotas alternativas podem exigir milhares de milhas náuticas adicionais, aumentando o tempo de viagem e os recursos necessários para completar cada operação. Entretanto, o impacto não se limita ao custo de uma viagem individual. Como o navio permanece mais tempo em trânsito, sua capacidade de realizar novas viagens dentro de determinado período também diminui. Assim, o desvio de rotas produz simultaneamente um aumento do custo por viagem e uma redução da capacidade efetiva de transporte.

Esse mecanismo pode ser observado por meio da comparação entre diferentes fluxos comerciais:

Impacto das rotas alternativas sobre distância, tempo e custos de transporte marítimo
Comparação entre rotas em condições normais e em cenários de interrupção
Rota / fluxo	Rota em condições normais	Alternativa em cenário de interrupção	Distância normal	Distância alternativa	Δ distância	Tempo normal	Tempo alternativo	Δ tempo
Ras Tanura → Rotterdam	Ormuz + Suez	Cabo da Boa Esperança*1	6.400 nm	11.800 nm	+84,4%	19 dias	35 dias	+84,2%
Shenzhen → Rotterdam	Suez	Cabo da Boa Esperança	10.000 nm	13.000 nm	+30,0%	31 dias	41 dias	+32,3%
Shanghai → Jeddah	Malaca + Bab el-Mandeb	Malaca + Cabo + Suez	6.532 nm	15.346 nm	+134,9%	19,4 dias	45,7 dias	+135,6%
1 Desvio pelo Cabo da Boa Esperança.
Fonte: elaboração própria, com base em estimativas de distância e tempo de navegação.

A Tabela evidencia que uma interrupção de rotas marítimas estratégicas pode gerar aumentos substanciais na distância e no tempo de transporte. No caso de Ras Tanura–Rotterdam, o desvio pelo Cabo da Boa Esperança eleva a distância em 84,4% e o tempo de viagem em 84,2%. Trata-se de um cenário contrafactual, uma vez que Ras Tanura está localizado no interior do Golfo Pérsico e uma interrupção de Ormuz também exigiria considerar alternativas terrestres, oleodutos ou outros pontos de saída. Ainda assim, o exercício permite dimensionar a magnitude potencial do impacto logístico.

O mecanismo é reforçado pelo caso Shenzhen–Rotterdam, no qual o desvio pelo Cabo da Boa Esperança aumenta a distância em aproximadamente 30% e o tempo de viagem em 32,3%. Evidências da UNCTAD sobre os desvios provocados pelas restrições à navegação no Mar Vermelho e no Canal de Suez mostram que esse tipo de alteração pode prolongar significativamente os trajetos marítimos.

Por fim, a magnitude desse efeito depende da possibilidade de substituição entre rotas e infraestruturas. Fluxos com acesso a oleodutos, portos alternativos ou rotas terrestres apresentam maior capacidade de adaptação, enquanto aqueles altamente dependentes da passagem marítima por Ormuz estão mais expostos ao choque logístico.

Tabela 2 — Dependência dos fluxos em relação ao Estreito de Ormuz

Exposição das principais rotas de petróleo ao risco de Ormuz
Dependência do Estreito, alternativas e limitações logísticas
Fluxo	Dependência de Ormuz	Principal alternativa	Limitação da alternativa	Exposição ao choque
Ras Tanura → Rotterdam	Alta	Yanbu + Mar Vermelho + Suez	Capacidade limitada do oleoduto	Alta
Kuwait → Rotterdam	Muito alta	Alternativas limitadas	Baixa capacidade de substituição	Muito alta
Basra → Rotterdam	Muito alta	Ceyhan / rotas terrestres	Capacidade limitada / em desenvolvimento	Muito alta
Jebel Ali → Rotterdam	Alta	Fujairah / infraestrutura terrestre	Capacidade e necessidade de transbordo	Alta
Fonte: elaboração própria.

A Tabela evidencia que a exposição ao risco associado ao Estreito de Ormuz não é homogênea entre os diferentes fluxos. Enquanto alguns possuem alternativas por meio de oleodutos, portos substitutos ou rotas terrestres, outros apresentam capacidade de substituição bastante limitada. A exposição tende, portanto, a ser maior nos fluxos provenientes do Kuwait e do Iraque, nos quais as alternativas disponíveis possuem capacidade restrita ou ainda estão em desenvolvimento.

A existência de uma rota alternativa não implica, contudo, substituição sem custos. O redirecionamento pode exigir maior distância, transbordo, utilização de infraestrutura terrestre ou contratação de capacidade adicional. Assim, quanto menor a capacidade de substituição de um fluxo, maior tende a ser sua exposição a interrupções, atrasos e aumentos dos custos de transporte.

Esse mecanismo transforma o risco geopolítico em um choque de oferta no mercado de transporte marítimo. O aumento do tempo de viagem faz com que cada embarcação permaneça mais tempo ocupada, reduzindo a quantidade de viagens que a frota é capaz de realizar em determinado período e, consequentemente, sua capacidade efetiva de transporte por unidade de tempo. Quando essa redução não é compensada pela entrada de novos navios ou por rotas alternativas com capacidade suficiente, a oferta efetiva de transporte diminui, pressionando os preços dos fretes marítimos.

Por fim, o aumento dos custos logísticos pode ser parcialmente repassado aos preços dos bens importados, estabelecendo o elo entre o choque de transporte e a inflação, mecanismo analisado na seção seguinte.

2.3. Dos custos de transporte à inflação: o canal de transmissão dos preços

O repasse de choques de custos para a inflação não ocorre necessariamente de forma imediata. Entre o aumento dos custos de transporte e sua incorporação aos preços finais podem existir defasagens decorrentes, entre outros fatores, da duração dos contratos, da utilização de estoques, da capacidade das empresas de absorver temporariamente custos e do processo de reajuste de preços ao longo das cadeias produtivas.

Gráfico 2 — Evolução da inflação acumulada no período analisado

A trajetória da inflação evidencia diferentes episódios de aceleração dos preços, precedidos por choques de natureza distinta. Em 2003, a inflação refletiu, em parte, os efeitos defasados da crise de confiança e da forte depreciação cambial observadas em 2002, que ampliaram o repasse cambial aos preços domésticos.

Em 2015, a aceleração esteve associada ao realinhamento de preços administrados, à desvalorização cambial e aos aumentos de combustíveis e energia elétrica. Já em 2021–2022, destacaram-se os gargalos nas cadeias globais de suprimentos e a elevação dos preços internacionais de commodities, especialmente energéticas.

Esses episódios ilustram que a ocorrência de um choque e sua manifestação sobre a inflação podem estar separados por diferentes intervalos de tempo. Portanto, uma eventual elevação dos custos de transporte decorrente das tensões no Estreito de Ormuz não necessariamente produziria uma resposta imediata da inflação. Seus efeitos podem ser transmitidos gradualmente à medida que contratos são renovados, estoques são recompostos e os custos são incorporados aos preços ao longo das cadeias produtivas.

Essa hipótese de transmissão defasada será investigada na seção seguinte, por meio da análise de correlação cruzada entre Brent, Freight e inflação.

3. Análise da Dinâmica Temporal entre Brent, Freight e Inflação

3.1 Dinâmica mensal

A série mensal (2000-2026) evidencia uma diferença clara de volatilidade entre as três variáveis: o Brent oscila tipicamente entre -20% e +20% ao mês, com picos extremos em 2020 (-38%, colapso da demanda na pandemia) e 2026 (+45%). O Freight acompanha parcialmente esses movimentos, mas com amplitude bem menor. A inflação (IPCA), por sua vez, aparece praticamente achatada em torno de zero ao longo de todo o período — resultado esperado, já que sua variação mensal raramente ultrapassa 2%, contra oscilações de duas dígitos do Brent na mesma escala do gráfico.

Essa compressão visual da inflação é o principal limite da frequência mensal: choques nítidos em Brent e Freight não geram, a olho nu, nenhuma resposta discernível no IPCA mensal, seja porque a transmissão é diluída ao longo de vários meses, seja porque a escala do gráfico mascara variações pequenas em termos absolutos. Ainda assim, a granularidade mensal preserva a cronologia dos choques — pré-requisito para investigar defasagens e precedência temporal entre as séries, o que será feito de forma sistemática via correlação cruzada.

3.2 Dinâmica anual

A análise anual, com dados de 2000 a 2025, permite avaliar a relação entre as três variáveis descontada a volatilidade de curto prazo característica da frequência mensal.

Nessa perspectiva, o Brent mantém-se como a série mais volátil, com oscilações que vão de -47% (2015) a +70% (2021), enquanto o Freight acompanha parcialmente essas variações, mas com amplitude bem mais contida — inclusive em episódios de forte alta ou queda do petróleo, como 2009 e 2015.

O aspecto mais relevante da série anual, no entanto, é o comportamento da inflação: mesmo diante de oscilações extremas do Brent, o IPCA acumulado permanece confinado a uma faixa estreita, entre aproximadamente 3% e 11%, ao longo de todo o período. A única aproximação visível entre as três séries ocorre em 2021-2022, quando o salto do Brent (+70%) é acompanhado por alta do Freight (+12%) e por um dos maiores valores de inflação da amostra (10,1%) — coincidindo com o período pós-pandemia de reabertura da cadeia logística global. Fora desse episódio, não há um padrão sistemático de acompanhamento direto entre as séries na frequência anual.

Esse resultado sugere que, quando agregados em base anual, os choques de custo tendem a ser absorvidos ao longo do próprio ano — por política monetária, contratos indexados e outros mecanismos de acomodação —, de modo que grande parte da transmissão que a análise mensal indica como defasada não se traduz em um efeito proporcional visível na inflação anual acumulada.

### Comparação entre as frequências

A comparação entre as duas frequências evidencia um trade-off entre granularidade e capacidade de identificação estrutural: a série mensal preserva a cronologia dos choques e permite formular hipóteses sobre precedência temporal entre Brent, Freight e inflação, mas comprime visualmente o IPCA mensal (tipicamente entre 0% e 2%) próximo de zero quando plotado na mesma escala das oscilações do Brent, dificultando a leitura de eventuais respostas da inflação a curto prazo.

Já a série anual neutraliza esse problema de escala e mostra que a inflação acumulada é comparativamente rígida frente às oscilações de Brent e Freight, mas ao custo de perder a informação de defasagem — a agregação anual mistura, dentro do mesmo ano, o choque e sua eventual resposta, podendo mascarar relações de causalidade que só são visíveis mês a mês.

As duas visões são, portanto, complementares: a mensal serve à identificação de defasagens (a ser formalizada via correlação cruzada), e a anual serve para avaliar se esses efeitos de curto prazo se acumulam em um efeito estrutural perceptível ao longo do tempo.

3.1. Metodologia

Para investigar a dinâmica temporal entre os preços do petróleo, os custos de transporte marítimo e a inflação, foi realizada uma análise de correlação cruzada (Cross-Correlation Function – CCF). Diferentemente da correlação contemporânea, que avalia exclusivamente o grau de associação entre duas variáveis no mesmo período, a correlação cruzada permite identificar se os movimentos de uma variável estão associados aos movimentos de outra em diferentes defasagens temporais.

A análise é particularmente relevante para o mecanismo de transmissão proposto neste trabalho, representado pela seguinte sequência:

\[ \text{Brent} \rightarrow \text{Freight} \rightarrow \text{Inflação} \] A partir dessa abordagem, são investigadas três relações: Brent e Freight, Brent e inflação, e Freight e inflação. Foram consideradas defasagens de até 12 meses em ambas as direções, permitindo identificar possíveis relações temporais de curto e médio prazo.

A inflação foi utilizada em sua taxa de variação observada. Os gráficos apresentam as correlações estimadas para cada defasagem, acompanhadas dos respectivos intervalos de confiança de 95%. Cabe destacar que, na função, defasagens negativas correspondem à correlação entre valores passados de x e valores presentes de y — ou seja, testam se x antecede y —, enquanto defasagens positivas testam a direção inversa.

3.2. Relação entre Brent e Freight

Gráfico 3 — Correlação cruzada entre Brent e Freight

A relação entre o preço do petróleo Brent e os custos de transporte apresenta o maior coeficiente da amostra em 0,146, na defasagem de -3 meses, com todos os coeficientes entre -4 e 0 meses ultrapassando o intervalo de confiança de 95%. Como defasagens negativas em ccf(dBrent, dFreight) medem a correlação entre o Brent passado e o Freight presente, essa concentração de coeficientes significativos no lado negativo indica que variações do Brent antecedem variações do Freight em até 4 meses, com pico em 3 meses — resultado consistente com a hipótese de transmissão proposta neste trabalho.

Observa-se ainda um segundo conjunto de coeficientes significativos, agora negativos, nas defasagens de +3 a +5 meses. Esse padrão sugere uma relação secundária em sentido inverso, na qual níveis mais altos de Freight se associam a uma desaceleração do Brent alguns meses depois — possivelmente refletindo o efeito de custos logísticos elevados sobre a demanda por transporte marítimo de petróleo, ou apenas uma característica cíclica comum às duas séries.

Apesar da significância estatística no lag de -3, a magnitude do coeficiente principal (0,146) é relativamente baixa, o que é economicamente esperado: o petróleo é um componente relevante, mas não exclusivo, dos custos operacionais do transporte marítimo. Fatores como oferta e demanda por capacidade de transporte, disponibilidade de embarcações, congestionamentos portuários, alterações em rotas comerciais e condições geopolíticas também influenciam significativamente o Freight, explicando por que a correlação, mesmo significativa, está longe de indicar uma relação determinística entre as duas séries.

3.3. Relação entre Brent e Inflação

Gráfico 4 — Correlação cruzada entre Brent e Inflação

A correlação cruzada entre as variações do Brent e a inflação apresenta coeficientes próximos de zero em todas as defasagens analisadas, nenhum dos quais ultrapassa o intervalo de confiança de 95% (o valor mais alto, em torno de -6 meses, não chega a 0,08).

Esse resultado indica que a transmissão dos choques do petróleo para a inflação agregada não ocorre de maneira direta, imediata ou com defasagem fixa identificável nesta análise bivariada. Embora o petróleo afete os preços domésticos por meio dos combustíveis, dos custos de transporte e dos insumos de produção, esses efeitos passam por diferentes etapas da cadeia produtiva e podem ser parcialmente compensados por outros mecanismos — como a variação cambial, a política de preços dos combustíveis, a capacidade das empresas de absorver custos e a atuação da política monetária. A ausência de correlação estatisticamente significativa não implica ausência de efeito real do petróleo sobre a inflação, apenas que esse efeito, se existir, não se manifesta como uma relação linear simples e defasada entre as duas séries no período analisado.

3.4. Relação entre Freight e Inflação

Gráfico 5 — Correlação cruzada entre Freight e Inflação

A análise da relação entre os custos de transporte marítimo e a inflação também não identifica coeficientes que ultrapassem o intervalo de confiança de 95% em nenhuma das defasagens consideradas, embora seja possível notar que todos os coeficientes estimados são negativos, sem exceção — um padrão sistemático, ainda que não estatisticamente significativo.

Teoricamente, um aumento do Freight poderia elevar os custos de importação e produção e ser posteriormente repassado aos preços finais; no entanto, a correlação cruzada não identifica essa relação temporal de forma estatisticamente robusta nesta análise bivariada. Contudo, a ausência de significância estatística não descarta a existência de um canal de transmissão entre Freight e inflação, apenas indica que ele não se manifesta como uma relação linear simples e temporalmente estável dentro do horizonte de 12 meses testado.

4. Conclusão

Este trabalho investigou como o risco geopolítico associado ao Estreito de Ormuz pode se propagar do mercado de petróleo para os custos de transporte marítimo e, potencialmente, para a inflação doméstica, combinando análise gráfica descritiva, correlação cruzada e contexto histórico.

Em linhas gerais, os resultados indicam que o petróleo é a variável mais volátil e que seus choques se transmitem de forma mais clara e rápida ao custo do frete marítimo do que à inflação, cujo repasse — quando ocorre — tende a ser mais lento e mediado por outros fatores macroeconômicos.

Esse padrão tem implicações relevantes para o Brasil e para o comércio internacional. Como grande importador de fertilizantes, insumos e bens intermediários transportados por via marítima, o país está exposto a um possível encarecimento de fretes em caso de escalada no estreito, mesmo sem repasse imediato e proporcional à inflação ao consumidor. Para o comércio global, um bloqueio ou mera ameaça de bloqueio no Ormuz tende a elevar prêmios de risco, alongar rotas e pressionar cadeias de suprimento já sensíveis a choques, reforçando a importância de monitorar esse tipo de risco geopolítico como fonte de instabilidade tanto para preços de commodities quanto para a logística internacional — mesmo quando seus efeitos sobre a inflação doméstica não são imediatos ou estatisticamente evidentes no curto prazo.