1 Simulação de Tráfego no entorno da Av. Wenceslau Escobar x R. Dr. Castro de Menezes.

Atualização em 2025-05-12 12:25:37.211171.

O presente estudo visa avaliar mudanças na programação semafórica na interseção da Av. Wenceslau Escobar x R. Dr. Castro de Menezes.

O estudo se divide nos seguintes itens:

• Painel de Dados: Apresenta um dashboard com medidas resumo de cada cenário, incluindo volume veicular, taxa de ocupação, velocidade média nas aproximações, atrasos em fila, nível de serviço (LOS) do cruzamento e tempo médio de percurso.

• Virtualização: Exibe vídeos que simulam o tráfego na área de estudo, mostrando a composição do tráfego e as modificações na operação para cada cenário avaliado.

• Velocidades Waze: Oferece um levantamento estatístico das ocorrências de congestionamentos, com base em dados históricos da plataforma Waze - Connected Citizens Program.

• Memorial Descritivo: Detalha a configuração dos cenários propostos.

• Resultados: Apresenta dados comparativos entre cenários de cada indicador operacional, como tamanhos de filas, atrasos, tempos de percurso e taxa de ocupação, permitindo verificar graficamente a variação de desempenho por cenário e turno.

• Considerações Finais: Traz uma breve discussão dos resultados gerais obtidos na simulação, indicando os prós e contras de cada cenário avaliado.

• Conclusão: Resume os principais pontos e resultados do trabalho sintetizando as principais descobertas, reforçando os pontos principais discutidos no texto.

2 Painel de Dados

Abaixo são apresentados os resultados consolidados no dashboard.

3 Velocidades na Região da Av. Wenceslau Escobar x R. Dr. Castro de Menezes no período entre 13/11/2024 e 12/05/2025.

Os dados abaixo trazem a análise dos dados de congestionamento obtidos na plataforma Waze.

3.1 Manhã

Os traçados representam filas de lentidão baseadas na localização e velocidade dos usuários do Waze.

O Waze gera informações de congestionamento de tráfego processando as seguintes fontes de dados:

● Pontos de localização GPS enviados pelos telefones dos usuários (usuários que dirigem enquanto usam o aplicativo) e cálculos da velocidade real vs. velocidade média (no intervalo de tempo específico) e velocidade livre de fluxo (velocidade máxima medida no segmento da via).

● Os dados de velocidade média por trecho são dados pela Velocidade média atual em segmentos congestionados em metros/segundos.

3.1.1 Mapa de Velocidades praticadas em períodos congestionados no pico da MANHÃ período de 13/11/2024 a 12/05/2025:

3.1.2 Vias com congestionamento

3.1.3 Foram sobrepostas as filas de alertas de modo a obter os locais típicos de alertas no turno da MANHÃ:

3.1.4 Tabela de registros de alertas no pico da manhã no período de 13/11/2024 a 12/05/2025:

• No período foram idendificados 68 Alertas com atraso médio de 110.74 segundos, extensão média de 435.01 metros e velocidade média de 9.83km/h.

3.2 Tarde

3.2.1 Mapa de Velocidades praticadas em períodos congestionados no pico da TARDE período de 13/11/2024 a 12/05/2025:

3.2.2 Vias com congestionamento

3.2.3 Foram sobrepostas as filas de alertas de modo a obter os locais típicos de alertas no turno da TARDE:

3.2.4 Tabela de registros de alertas no pico da manhã no período de 13/11/2024 a 12/05/2025:

• No período foram idendificados 95 Alertas com atraso médio de 123.05 segundos, extensão média de 432.13 metros e velocidade média de 9.5km/h.

• Velocidade Media Estimada:

\[\Bigg(\frac{extensão\,\,do\,\, congestionamento}{\Big(\frac{extensão\,\,do congestionamento}{velocidade}\Big)-atraso}\Bigg)*3.6 \]

Fonte: Waze CCP.

4 Memorial Descritivo da interseção Simulação Av. Wenceslau Escobar x R. Dr. Castro de Menezes

4.1 Projeto

O projeto avalia diferentes configurações da interseção Av. Wenceslau Escobar x R. Dr. Castro de Menezes, considerando mudanças de fases e estágios.

4.2 Cenários

Foram avaliados os cenários abaixo descritos sendo aplicadas suas configurações para os horários de pico da manhã e tarde, considerando os volumes e tempo semafórico correspondente.

4.2.1 Cenário Atual

O fluxo de veículos proveniente do Hospital de Brigada Militar em direção ao centro percorre a Rua Dr. Castro de Menezes no sentido norte-sul. Em seguida, acessa a Avenida Wenceslau Escobar no sentido centro-bairro e ingressa na Rua José Nei Biffignandi, prosseguindo pela Avenida Copacabana. Posteriormente, retorna à Rua Dr. Castro de Menezes no sentido sul-norte e, por fim, reingressa na Avenida Wenceslau Escobar, agora no sentido bairro-centro.

4.2.2 Cenário Dois

No cruzamento da Rua Dr. Castro de Menezes com a Avenida Wenceslau Escobar, os fluxos veiculares nos sentidos norte-sul e sul-norte passam a ocorrer simultaneamente durante a mesma fase semafórica. Essa alteração elimina a necessidade do trajeto prolongado anteriormente utilizado, tornando o percurso mais direto. No entanto, a mudança também introduz movimentos conflitantes de conversão à esquerda, exigindo atenção redobrada dos condutores para garantir a fluidez e a segurança do trânsito.

4.2.3 Cenário Três

No cruzamento da Rua Dr. Castro de Menezes com a Avenida Wenceslau Escobar, os fluxos veiculares nos sentidos norte-sul e sul-norte passam a ser controlados por fases distintas do semáforo. Essa alteração elimina os conflitos diretos de conversão à esquerda, melhorando a segurança dos deslocamentos. No entanto, a separação dos fluxos pode impactar o tempo de espera dos veículos, exigindo um ajuste na sincronização semafórica para minimizar possíveis retenções e garantir a eficiência do tráfego.

4.2.4 Semaforização

4.2.5 Diagrama de fases dos cruzamentos (Atuais):

4.2.5.1 Av. Wenceslau Escobar x Rua Dr. Castro de Menezes

4.2.5.2 Av. Wenceslau Escobar x Rua José Ney Biffignandi

4.2.5.3 Semáforo de Pedestres na Av. Wenceslau Escobar

4.2.6 Diagrama de fases do cruzamentoAv. Wenceslau Escobar x Rua Dr. Castro de Menezes com conflito nas conversões

4.2.7 Diagrama de fases do cruzamento Av. Wenceslau Escobar x Rua Dr. Castro de Menezes com estagios separados para cada aproximação da Rua Dr. Castro de Menezes:

4.3 Pontos de Verificação

Abaixo são demonstrados os locais eleitos como pontos de verificação do tráfego.

4.4 Avaliação de filas

Abaixo são demonstrados os locais eleitos como pontos de avaliação de filas.

4.5 Pontos Semaforizados

Abaixo são demonstrados os principais semáforos na área avaliada.

4.6 Avaliação de percursos

Abaixo são demonstrados os trechos selecionados para avaliação de percursos.

5 Resultados

Os resultados apresentados reproduzem os dados obtidos após convergência da calibração do modelo e realização de 30 iterações por cenário.

5.1 Níveis de Serviço

O nível de Serviço definido pelo Highway Capacity Manual - HCM baseia-se na análise de adequabilidade de uma determinada oferta de infraestrutura viária à demanda atendida por esta, aferida por meio de medidas quantitativas e qualitativas que caracterizam a qualidade operacional de um fluxo de tráfego e sua percepção por motoristas e passageiros.

Seis níveis de Serviço são definidos em função do desempenho da via analisada, os quais são designados por letras, de “A” a“F”, onde o nível de serviço “A” representa as melhores condições operacionais e o “F” a pior.
Nos projetos ou no planejamento de vias, tomam-se como referência os níveis de serviço “C” ou “D”, já que garantem uma boa qualidade de serviço para os usuários e uma operação sem saturação por um bom período de tempo, sem a necessidade de superdimensionar a oferta viária.Os Níveis de Serviço são:

• “A” ou (1) -Condição de fluxo completamente livre. A operação praticamente não é afetada pela presença de outros veículos, sendo condicionada apenas em função das características físicas da via e comportamento dos motoristas. Pequenas perturbações no fluxo são absorvidas sem que ocorra uma variação na velocidade média da corrente de tráfego.

• “B” ou (2) –Condição de fluxo livre, embora a presença de outros veículos se torna perceptível. A velocidade é a mesma observada para o nível “A, mas os motoristas têm uma liberdade de manobra ligeiramente inferior. Pequenas perturbações ainda são facilmente absorvidas, embora a deterioração no local do evento se torna perceptível.

• “C” ou (3) –A influência da densidade do tráfego se torna marcante. A possibilidade de manobra dentro da corrente de tráfego é claramente afetada pela presença de outros veículos. Pequenas perturbações na corrente de tráfego causam séria deterioração do nível de serviço, sendo que filas se formarão a montante de perturbações maiores.

• “D” ou (4) –As oportunidades de manobra são severamente restringidas devido ao maior volume de tráfego, e a velocidade média do fluxo é reduzida. Apenas perturbações pequenas podem ser absorvidas sem que haja formação de filas longas e deterioração do nível de serviço.
  

• “E” ou (5) –Representa uma operação próxima ou no limite da capacidade, com o fluxo instável. A densidade do tráfego é variável, em função da velocidade da via, e os veículos circulam com o mínimo espaçamento capaz de manter a corrente de tráfego uniforme. Perturbações no tráfego podem ser facilmente dissipadas, geralmente levando à formação de congestionamento.

• “F” ou (6) –Representa fluxo forçado ou interrompido e ocorre quando a demanda projetada para a infraestrutura viária é superior à capacidade ofertada. Embora a operação no ponto no qual há restrição de capacidade ocorra no limite do nível “E”, filas se formam à montante da via, com operação instável e alternância de movimento e paradas. Vale notar que o nível “F” pode ser usado para descrever o ponto no qual se inicia a formação do congestionamento, bem como a condição operacional da fila que se forma à montante.

5.1.1 Critérios do HCM 2010 para interseções semaforizadas

5.1.2 Critérios do HCM 2010 para segmentos urbanos

Embora o simulador Vissim não aplique integralmente a metodologia para avaliação dos níveis de serviço proposta pelo HCM, os resultados de níveis de serviço fornecidos pelo simulador são compatíveis como demonstrado em estudo recente (Sistuk and Monastyrskyi, 2019).

Abaixo são apresentados os níveis de serviço obtido nos cruzamentos e cenários avaliados e é possível perceber que tanto na interseção como nos segmentos a montante e a jusante, em ambos os cenários obteve-se um nível de serviço A.

5.1.3 Manhã

5.1.4 Tarde

5.2 Manhã

5.3 Densidades

5.3.1 Manhã Atual

5.3.2 Manhã 2

5.3.3 Manhã 3

5.4 Filas

A mecanismo de avaliação de filas queue counter do VISSIM avalia medidas de tamanhos de fila, fornecendo informações como tamanho médio, mínimo e máximo de filas. No presente estudo, como medidas de desempenho, foram avaliados os tamanhos médios e máximos de finas nas aproximações dos dois cruzamentos avaliados nos quatro cenários definidos.

5.4.1 Tamanhos Médios de Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Aproximação Bairro no cenário Manhã Atual o tamanho médio de filas foi de 5.66 m, no cenário Manhã 2T Conflitante o tamanho médio de filas foi de 5.52 m, e no cenário Manhã 3T o tamanho médio de filas foi de 20.72 m.

Na aproximação Aproximação Centro no cenário Manhã Atual o tamanho médio de filas foi de 1.87 m, no cenário Manhã 2T Conflitante o tamanho médio de filas foi de 1.87 m, e no cenário Manhã 3T o tamanho médio de filas foi de 2.55 m.

Na aproximação Aproximação Cesto no cenário Manhã Atual o tamanho médio de filas foi de 172.66 m, no cenário Manhã 2T Conflitante o tamanho médio de filas foi de 184.32 m, e no cenário Manhã 3T o tamanho médio de filas foi de 183.81 m.

Na aproximação Aproximação Hospital no cenário Manhã Atual o tamanho médio de filas foi de 1.57 m, no cenário Manhã 2T Conflitante o tamanho médio de filas foi de 5.6 m, e no cenário Manhã 3T o tamanho médio de filas foi de 5.85 m.

5.4.2 Tamanhos máximos de filas

Os dados demonstram que:

Na aproximação Aproximação Bairro no cenário Manhã Atual o tamanho máximo de filas foi de 82.19 m, no cenário Manhã 2T Conflitante o tamanho máximo de filas foi de 63 m, e no cenário Manhã 3T o tamanho máximo de filas foi de 180.42 m.

Na aproximação Aproximação Centro no cenário Manhã Atual o tamanho máximo de filas foi de 26.63 m, no cenário Manhã 2T Conflitante o tamanho máximo de filas foi de 29.46 m, e no cenário Manhã 3T o tamanho máximo de filas foi de 30.85 m.

Na aproximação Aproximação Cesto no cenário Manhã Atual o tamanho máximo de filas foi de 234.81 m, no cenário Manhã 2T Conflitante o tamanho máximo de filas foi de 235.56 m, e no cenário Manhã 3T o tamanho máximo de filas foi de 236.15 m.

Na aproximação Aproximação Hospital no cenário Manhã Atual o tamanho máximo de filas foi de 17.24 m, no cenário Manhã 2T Conflitante o tamanho máximo de filas foi de 35.88 m, e no cenário Manhã 3T o tamanho máximo de filas foi de 37.13 m.

5.5 Pontos de Coleta de Dados

A mecanismo de avaliação em pontos espefíficoss Data Collectiojn Point do VISSIM avalia medidas de volume veicular, velocidade média, atraso médio em fila e taxa de ocoupação imediatamente anteriores ao ponto especificado

5.5.1 Volume Médio

Os dados demonstram que:

Na aproximação Apoximação Cesto no cenário Manhã Atual o volume médio veicular foi de 436 veículos/h, no cenário Manhã 2T Conflitante o volume médio veicular foi de 323 veículos/h, e no cenário Manhã 3T o volume médio veicular foi de 360 veículos/h.

Na aproximação Aproximação Bairro no cenário Manhã Atual o volume médio veicular foi de 2055 veículos/h, no cenário Manhã 2T Conflitante o volume médio veicular foi de 2055 veículos/h, e no cenário Manhã 3T o volume médio veicular foi de 2053 veículos/h.

Na aproximação Aproximação Centro no cenário Manhã Atual o volume médio veicular foi de 1418 veículos/h, no cenário Manhã 2T Conflitante o volume médio veicular foi de 1418 veículos/h, e no cenário Manhã 3T o volume médio veicular foi de 1414 veículos/h.

Na aproximação Aproximação Hospital no cenário Manhã Atual o volume médio veicular foi de 27 veículos/h, no cenário Manhã 2T Conflitante o volume médio veicular foi de 86 veículos/h, e no cenário Manhã 3T o volume médio veicular foi de 86 veículos/h.

5.5.2 Velocidade Média

Os dados demonstram que:

Na aproximação Apoximação Cesto no cenário Manhã Atual a velocidade média veicular foi de 16.71 km/h, no cenário Manhã 2T Conflitante a velocidade média veicular foi de 12.94 km/h, e no cenário Manhã 3T a velocidade média veicular foi de 15.81 km/h.

Na aproximação Aproximação Bairro no cenário Manhã Atual a velocidade média veicular foi de 23.62 km/h, no cenário Manhã 2T Conflitante a velocidade média veicular foi de 23.78 km/h, e no cenário Manhã 3T a velocidade média veicular foi de 22.75 km/h.

Na aproximação Aproximação Centro no cenário Manhã Atual a velocidade média veicular foi de 20.7 km/h, no cenário Manhã 2T Conflitante a velocidade média veicular foi de 20.7 km/h, e no cenário Manhã 3T a velocidade média veicular foi de 20.58 km/h.

Na aproximação Aproximação Hospital no cenário Manhã Atual a velocidade média veicular foi de 9.66 km/h, no cenário Manhã 2T Conflitante a velocidade média veicular foi de 13.19 km/h, e no cenário Manhã 3T a velocidade média veicular foi de 12.57 km/h.

5.5.3 Atraso Médio em Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Apoximação Cesto no cenário Manhã Atual o atraso médio veicular foi de 271.26 s, no cenário Manhã 2T Conflitante o atraso médio veicular foi de 409.02 s, e no cenário Manhã 3T o atraso médio veicular foi de 364.85 s.

Na aproximação Aproximação Bairro no cenário Manhã Atual o atraso médio veicular foi de 14.01 s, no cenário Manhã 2T Conflitante o atraso médio veicular foi de 13.97 s, e no cenário Manhã 3T o atraso médio veicular foi de 20.02 s.

Na aproximação Aproximação Centro no cenário Manhã Atual o atraso médio veicular foi de 7.47 s, no cenário Manhã 2T Conflitante o atraso médio veicular foi de 7.47 s, e no cenário Manhã 3T o atraso médio veicular foi de 15.11 s.

Na aproximação Aproximação Hospital no cenário Manhã Atual o atraso médio veicular foi de 43.57 s, no cenário Manhã 2T Conflitante o atraso médio veicular foi de 45.49 s, e no cenário Manhã 3T o atraso médio veicular foi de 47.14 s.

5.5.4 Taxa de Ocupação

Os dados demonstram que:

Na aproximação Apoximação Cesto no cenário Manhã Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 10.51 %, no cenário Manhã 2T Conflitante a taxa de ocupacão veicular foi de 15.41 %, e no cenário Manhã 3T a taxa de ocupacão veicular foi de 9.42 %.

Na aproximação Aproximação Bairro no cenário Manhã Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 33.14 %, no cenário Manhã 2T Conflitante a taxa de ocupacão veicular foi de 32.83 %, e no cenário Manhã 3T a taxa de ocupacão veicular foi de 33.94 %.

Na aproximação Aproximação Centro no cenário Manhã Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 25.06 %, no cenário Manhã 2T Conflitante a taxa de ocupacão veicular foi de 25.05 %, e no cenário Manhã 3T a taxa de ocupacão veicular foi de 24.14 %.

Na aproximação Aproximação Hospital no cenário Manhã Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 0.92 %, no cenário Manhã 2T Conflitante a taxa de ocupacão veicular foi de 2.73 %, e no cenário Manhã 3T a taxa de ocupacão veicular foi de 2.66 %.

5.5.5 Diagramas de taxas de ocupapação por trecho

5.5.5.1 Cenário Atual

5.5.5.2 Cenário com a faixa de rolamento central compartilhada pelos dois movimentos

5.5.5.3 Cenário com duas faixas exclusivas para movimento em frente

5.6 Percurso

5.6.1 Tempos de Percurso

Os tempos de percurso Vehicle Travel Time calcula a performance entre duas seções da rede, fornecendo valores como tempo de viagem, distância percorrida e número de veículos que atravessaram o trecho definido pelas seções.

Mapa de percursos:

Os dados demonstram que:

No trecho Bairro-Centro no cenário Manhã Atual o tempo médio veicular foi de 114.13 s no cenário Manhã 2T Conflitante o tempo médio veicular foi de 114.23 s e no cenário Manhã 3T o tempo médio veicular foi de 124.35 s.

No trecho Centro-Bairro no cenário Manhã Atual o tempo médio veicular foi de 125.22 s no cenário Manhã 2T Conflitante o tempo médio veicular foi de 125.16 s e no cenário Manhã 3T o tempo médio veicular foi de 131.41 s.

No trecho Hospital-Centro no cenário Manhã Atual o tempo médio veicular foi de NA s no cenário Manhã 2T Conflitante o tempo médio veicular foi de 133.67 s e no cenário Manhã 3T o tempo médio veicular foi de 135.26 s.

5.6.2 Volume Médio no Trecho de Mensuração do Tempo de Percurso

Os dados demonstram que:

No trecho Bairro-Centro no cenário Manhã Atual o volume médio veicular no trecho foi de 2032 veículosh/, no cenário Manhã 2T Conflitante o volume médio veicular no trecho foi de 2033 veículosh/, e no cenário Manhã 3T o volume médio veicular no trecho foi de 2026 veículos/h.

No trecho Centro-Bairro no cenário Manhã Atual o volume médio veicular no trecho foi de 1097 veículosh/, no cenário Manhã 2T Conflitante o volume médio veicular no trecho foi de 1097 veículosh/, e no cenário Manhã 3T o volume médio veicular no trecho foi de 1097 veículos/h.

No trecho Hospital-Centro no cenário Manhã Atual o volume médio veicular no trecho foi de 0 veículosh/, no cenário Manhã 2T Conflitante o volume médio veicular no trecho foi de 44 veículosh/, e no cenário Manhã 3T o volume médio veicular no trecho foi de 44 veículos/h.

5.7 Tarde

5.8 Densidades

5.8.1 Tarde Atual

5.8.2 Tarde 2

5.8.3 Tarde 3

5.9 Filas

A mecanismo de avaliação de filas queue counter do VISSIM avalia medidas de tamanhos de fila, fornecendo informações como tamanho médio, mínimo e máximo de filas. No presente estudo, como medidas de desempenho, foram avaliados os tamanhos médios e máximos de finas nas aproximações dos dois cruzamentos avaliados nos quatro cenários definidos.

5.9.1 Tamanhos Médios de Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Aproximação Bairro no cenário Tarde Atual o tamanho médio de filas foi de 4.31 m, no cenário Tarde 2T Conflitante o tamanho médio de filas foi de 4.25 m, e no cenário Tarde 3T o tamanho médio de filas foi de 7.19 m.

Na aproximação Aproximação Centro no cenário Tarde Atual o tamanho médio de filas foi de 25.84 m, no cenário Tarde 2T Conflitante o tamanho médio de filas foi de 31.96 m, e no cenário Tarde 3T o tamanho médio de filas foi de 128.2 m.

Na aproximação Aproximação Cesto no cenário Tarde Atual o tamanho médio de filas foi de 26.16 m, no cenário Tarde 2T Conflitante o tamanho médio de filas foi de 90.5 m, e no cenário Tarde 3T o tamanho médio de filas foi de 19.83 m.

Na aproximação Aproximação Hospital no cenário Tarde Atual o tamanho médio de filas foi de 1.5 m, no cenário Tarde 2T Conflitante o tamanho médio de filas foi de 4.48 m, e no cenário Tarde 3T o tamanho médio de filas foi de 6.28 m.

5.9.2 Tamanhos máximos de filas

Os dados demonstram que:

Na aproximação Aproximação Bairro no cenário Tarde Atual o tamanho máximo de filas foi de 32.65 m, no cenário Tarde 2T Conflitante o tamanho máximo de filas foi de 30.8 m, e no cenário Tarde 3T o tamanho máximo de filas foi de 48.51 m.

Na aproximação Aproximação Centro no cenário Tarde Atual o tamanho máximo de filas foi de 180.17 m, no cenário Tarde 2T Conflitante o tamanho máximo de filas foi de 190.32 m, e no cenário Tarde 3T o tamanho máximo de filas foi de 376.29 m.

Na aproximação Aproximação Cesto no cenário Tarde Atual o tamanho máximo de filas foi de 92.23 m, no cenário Tarde 2T Conflitante o tamanho máximo de filas foi de 206.88 m, e no cenário Tarde 3T o tamanho máximo de filas foi de 83.58 m.

Na aproximação Aproximação Hospital no cenário Tarde Atual o tamanho máximo de filas foi de 17.78 m, no cenário Tarde 2T Conflitante o tamanho máximo de filas foi de 32.63 m, e no cenário Tarde 3T o tamanho máximo de filas foi de 35.35 m.

5.10 Pontos de Coleta de Dados

A mecanismo de avaliação em pontos espefíficoss Data Collectiojn Point do VISSIM avalia medidas de volume veicular, velocidade média, atraso médio em fila e taxa de ocoupação imediatamente anteriores ao ponto especificado

5.10.1 Volume Médio

Os dados demonstram que:

Na aproximação Apoximação Cesto no cenário Tarde Atual o volume médio veicular foi de 499 veículos/h, no cenário Tarde 2T Conflitante o volume médio veicular foi de 464 veículos/h, e no cenário Tarde 3T o volume médio veicular foi de 499 veículos/h.

Na aproximação Aproximação Bairro no cenário Tarde Atual o volume médio veicular foi de 1231 veículos/h, no cenário Tarde 2T Conflitante o volume médio veicular foi de 1213 veículos/h, e no cenário Tarde 3T o volume médio veicular foi de 1230 veículos/h.

Na aproximação Aproximação Centro no cenário Tarde Atual o volume médio veicular foi de 2397 veículos/h, no cenário Tarde 2T Conflitante o volume médio veicular foi de 2363 veículos/h, e no cenário Tarde 3T o volume médio veicular foi de 2349 veículos/h.

Na aproximação Aproximação Hospital no cenário Tarde Atual o volume médio veicular foi de 29 veículos/h, no cenário Tarde 2T Conflitante o volume médio veicular foi de 75 veículos/h, e no cenário Tarde 3T o volume médio veicular foi de 77 veículos/h.

5.10.2 Velocidade Média

Os dados demonstram que:

Na aproximação Apoximação Cesto no cenário Tarde Atual a velocidade média veicular foi de 16.99 km/h, no cenário Tarde 2T Conflitante a velocidade média veicular foi de 14.32 km/h, e no cenário Tarde 3T a velocidade média veicular foi de 16.89 km/h.

Na aproximação Aproximação Bairro no cenário Tarde Atual a velocidade média veicular foi de 24.24 km/h, no cenário Tarde 2T Conflitante a velocidade média veicular foi de 24.08 km/h, e no cenário Tarde 3T a velocidade média veicular foi de 24.51 km/h.

Na aproximação Aproximação Centro no cenário Tarde Atual a velocidade média veicular foi de 19.45 km/h, no cenário Tarde 2T Conflitante a velocidade média veicular foi de 19.42 km/h, e no cenário Tarde 3T a velocidade média veicular foi de 18.96 km/h.

Na aproximação Aproximação Hospital no cenário Tarde Atual a velocidade média veicular foi de 10.2 km/h, no cenário Tarde 2T Conflitante a velocidade média veicular foi de 12.97 km/h, e no cenário Tarde 3T a velocidade média veicular foi de 12.27 km/h.

5.10.3 Atraso Médio em Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Apoximação Cesto no cenário Tarde Atual o atraso médio veicular foi de 61.34 s, no cenário Tarde 2T Conflitante o atraso médio veicular foi de 160.21 s, e no cenário Tarde 3T o atraso médio veicular foi de 48.78 s.

Na aproximação Aproximação Bairro no cenário Tarde Atual o atraso médio veicular foi de 13.88 s, no cenário Tarde 2T Conflitante o atraso médio veicular foi de 13.9 s, e no cenário Tarde 3T o atraso médio veicular foi de 16.93 s.

Na aproximação Aproximação Centro no cenário Tarde Atual o atraso médio veicular foi de 14.91 s, no cenário Tarde 2T Conflitante o atraso médio veicular foi de 15.18 s, e no cenário Tarde 3T o atraso médio veicular foi de 44.78 s.

Na aproximação Aproximação Hospital no cenário Tarde Atual o atraso médio veicular foi de 37.27 s, no cenário Tarde 2T Conflitante o atraso médio veicular foi de 40.14 s, e no cenário Tarde 3T o atraso médio veicular foi de 56.06 s.

5.10.4 Taxa de Ocupação

Os dados demonstram que:

Na aproximação Apoximação Cesto no cenário Tarde Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 10.23 %, no cenário Tarde 2T Conflitante a taxa de ocupacão veicular foi de 14.67 %, e no cenário Tarde 3T a taxa de ocupacão veicular foi de 9.31 %.

Na aproximação Aproximação Bairro no cenário Tarde Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 19.49 %, no cenário Tarde 2T Conflitante a taxa de ocupacão veicular foi de 19.65 %, e no cenário Tarde 3T a taxa de ocupacão veicular foi de 18.36 %.

Na aproximação Aproximação Centro no cenário Tarde Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 42.09 %, no cenário Tarde 2T Conflitante a taxa de ocupacão veicular foi de 42.39 %, e no cenário Tarde 3T a taxa de ocupacão veicular foi de 41.86 %.

Na aproximação Aproximação Hospital no cenário Tarde Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 0.97 %, no cenário Tarde 2T Conflitante a taxa de ocupacão veicular foi de 2.34 %, e no cenário Tarde 3T a taxa de ocupacão veicular foi de 2.41 %.

5.10.5 Diagramas de taxas de ocupapação por trecho

5.10.5.1 Cenário Atual

5.10.5.2 Cenário com a faixa de rolamento central compartilhada pelos dois movimentos

5.10.5.3 Cenário com duas faixas exclusivas para movimento em frente

5.11 Percurso

5.11.1 Tempos de Percurso

Os tempos de percurso Vehicle Travel Time calcula a performance entre duas seções da rede, fornecendo valores como tempo de viagem, distância percorrida e número de veículos que atravessaram o trecho definido pelas seções.

Mapa de percursos:

Os dados demonstram que:

No trecho Bairro-Centro no cenário Tarde Atual o tempo médio veicular foi de 108.81 s no cenário Tarde 2T Conflitante o tempo médio veicular foi de 110 s e no cenário Tarde 3T o tempo médio veicular foi de 110.62 s.

No trecho Centro-Bairro no cenário Tarde Atual o tempo médio veicular foi de 145.42 s no cenário Tarde 2T Conflitante o tempo médio veicular foi de 146.73 s e no cenário Tarde 3T o tempo médio veicular foi de 171.62 s.

No trecho Hospital-Centro no cenário Tarde Atual o tempo médio veicular foi de NA s no cenário Tarde 2T Conflitante o tempo médio veicular foi de 133.55 s e no cenário Tarde 3T o tempo médio veicular foi de 132.89 s.

5.11.2 Volume Médio no Trecho de Mensuração do Tempo de Percurso

Os dados demonstram que:

No trecho Bairro-Centro no cenário Tarde Atual o volume médio veicular no trecho foi de 1044 veículosh/, no cenário Tarde 2T Conflitante o volume médio veicular no trecho foi de 1028 veículosh/, e no cenário Tarde 3T o volume médio veicular no trecho foi de 1045 veículos/h.

No trecho Centro-Bairro no cenário Tarde Atual o volume médio veicular no trecho foi de 2041 veículosh/, no cenário Tarde 2T Conflitante o volume médio veicular no trecho foi de 2011 veículosh/, e no cenário Tarde 3T o volume médio veicular no trecho foi de 1994 veículos/h.

No trecho Hospital-Centro no cenário Tarde Atual o volume médio veicular no trecho foi de 0 veículosh/, no cenário Tarde 2T Conflitante o volume médio veicular no trecho foi de 40 veículosh/, e no cenário Tarde 3T o volume médio veicular no trecho foi de 41 veículos/h.

6 Considerações Gerais:

6.1 🔹 Cenário Atual

Manhã: ✅ Menor tempo de percurso nos trechos Bairro-Centro e Centro-Bairro, favorecendo fluidez. ✅ Atraso médio mais controlado, especialmente na Aproximação Hospital. ✅ Volume veicular relativamente alto nos principais trechos.

❌ Fluxo praticamente inexistente no trecho Hospital-Centro, limitando acessibilidade. ❌ Velocidade média moderada, podendo ser otimizada em algumas aproximações. ❌ Filas elevadas na Aproximação Cesto, sugerindo retenção na área comercial.

Tarde: ✅ Menores filas médias e máximas na maioria das aproximações. ✅ Tempo de percurso no trecho Bairro-Centro continua sendo o menor entre os cenários. ✅ Atraso médio mais baixo na Aproximação Cesto, melhorando fluidez nessa área.

❌ Aumento leve no tempo de percurso no trecho Centro-Bairro. ❌ Velocidade média poderia ser melhor em algumas aproximações. ❌ Fluxo hospitalar continua inexistente.

6.2 🔹 Cenário Dois

Manhã: ✅ Tempo de percurso próximo ao cenário atual, sem grandes impactos negativos. ✅ Velocidade média aumentou na Aproximação Hospital, indicando melhor fluidez. ✅ Volume hospitalar surgiu no trecho Hospital-Centro, aumentando acessibilidade.

❌ Filas médias e máximas aumentaram na Aproximação Cesto, sugerindo impacto na fluidez comercial. ❌ Atraso médio elevado na Aproximação Cesto, indicando retenção acentuada. ❌ Velocidade média caiu na Aproximação Cesto, comprometendo eficiência do fluxo.

Tarde: ✅ Volume veicular manteve estabilidade, com pequenas variações entre os períodos. ✅ Velocidade média aumentou na Aproximação Hospital, favorecendo deslocamentos. ✅ Atraso médio nas aproximações Bairro e Centro teve pouca variação, indicando estabilidade.

❌ Filas máximas aumentaram em vários pontos, sugerindo retenção maior que no período da manhã. ❌ Atraso médio na Aproximação Cesto foi muito alto, prejudicando fluidez. ❌ Velocidade média caiu na Aproximação Cesto, indicando retenção maior.

6.3 🔹 Cenário Três

Manhã: ✅ Maior volume veicular no trecho Hospital-Centro, favorecendo deslocamentos. ✅ Menor atraso médio na Aproximação Cesto, sugerindo melhoria na fluidez comercial. ✅ Velocidade média melhorou na Aproximação Bairro, favorecendo deslocamentos rápidos.

❌ Tempo de percurso aumentou em todos os trechos, indicando maior retenção. ❌ Filas médias e máximas cresceram significativamente na Aproximação Centro, impactando fluidez. ❌ Atraso médio elevado na Aproximação Hospital, comprometendo eficiência.

Tarde: ✅ Volume veicular na maioria dos trechos se manteve estável, indicando consistência no fluxo. ✅ Velocidade média melhorou na Aproximação Cesto em relação ao período da manhã. ✅ Atraso médio na Aproximação Cesto foi reduzido, melhorando eficiência.

❌ Filas máximas cresceram expressivamente na Aproximação Centro, prejudicando fluidez. ❌ O tempo de percurso no trecho Centro-Bairro aumentou consideravelmente. ❌ Atraso médio na Aproximação Hospital continuou alto, sugerindo necessidade de ajustes semafóricos.

6.4 📌 Considerações Finais

O Cenário Atual apresenta melhor desempenho nos tempos de percurso e filas menores, mas sofre com baixa conectividade hospitalar.

O Cenário Dois melhora a fluidez na Aproximação Hospital, mas impacta negativamente a Aproximação Cesto, aumentando atrasos e filas.

O Cenário Três melhora acessibilidade ao hospital e reduz atrasos na Aproximação Cesto, mas compromete significativamente a fluidez no Centro-Bairro e aumenta tempos de percurso.

Dados da Sessão

R version 4.3.3 (2024-02-29 ucrt)

Platform: x86_64-w64-mingw32/x64 (64-bit)

locale: LC_COLLATE=Portuguese_Brazil.utf8, LC_CTYPE=Portuguese_Brazil.utf8, LC_MONETARY=Portuguese_Brazil.utf8, LC_NUMERIC=C and LC_TIME=Portuguese_Brazil.utf8

attached base packages:

• stats
• graphics
• grDevices
• utils
• datasets
• methods
• base

other attached packages:

• pander(v.0.6.5)
• reshape2(v.1.4.4)
• DT(v.0.32)
• raster(v.3.6-31)
• geosphere(v.1.5-18)
• lwgeom(v.0.2-14)
• sf(v.1.0-16)
• lubridate(v.1.9.4)
• forcats(v.1.0.0)
• stringr(v.1.5.1)
• purrr(v.1.0.4)
• readr(v.2.1.5)
• tibble(v.3.2.1)
• tidyverse(v.2.0.0)
• ggplot2(v.3.5.1)
• mapview(v.2.11.2)
• sp(v.2.2-0)
• tidyr(v.1.3.1)
• dplyr(v.1.1.4)
• jsonlite(v.1.9.1)
• readxl(v.1.4.3)

loaded via a namespace (and not attached):

• gtable(v.0.3.6)
• xfun(v.0.51)
• bslib(v.0.9.0)
• htmlwidgets(v.1.6.4)
• lattice(v.0.22-5)
• tzdb(v.0.4.0)
• leaflet.providers(v.2.0.0)
• vctrs(v.0.6.5)
• tools(v.4.3.3)
• crosstalk(v.1.2.1)
• generics(v.0.1.3)
• stats4(v.4.3.3)
• proxy(v.0.4-27)
• pkgconfig(v.2.0.3)
• KernSmooth(v.2.23-22)
• satellite(v.1.0.5)
• uuid(v.1.2-0)
• leaflet(v.2.2.2)
• lifecycle(v.1.0.4)
• farver(v.2.1.2)
• compiler(v.4.3.3)
• munsell(v.0.5.1)
• terra(v.1.8-29)
• codetools(v.0.2-19)
• htmltools(v.0.5.8.9000)
• class(v.7.3-22)
• sass(v.0.4.9)
• yaml(v.2.3.10)
• pillar(v.1.10.1)
• jquerylib(v.0.1.4)
• classInt(v.0.4-10)
• cachem(v.1.1.0)
• wk(v.0.9.4)
• brew(v.1.0-10)
• tidyselect(v.1.2.1)
• digest(v.0.6.35)
• stringi(v.1.8.4)
• labeling(v.0.4.3)
• fastmap(v.1.2.0)
• grid(v.4.3.3)
• colorspace(v.2.1-1)
• cli(v.3.6.2)
• magrittr(v.2.0.3)
• base64enc(v.0.1-3)
• leafem(v.0.2.3)
• e1071(v.1.7-14)
• withr(v.3.0.2)
• scales(v.1.3.0)
• timechange(v.0.3.0)
• rmarkdown(v.2.29)
• cellranger(v.1.1.0)
• png(v.0.1-8)
• hms(v.1.1.3)
• evaluate(v.1.0.3)
• knitr(v.1.50)
• s2(v.1.1.7)
• rlang(v.1.1.4)
• leafpop(v.0.1.0)
• Rcpp(v.1.0.12)
• glue(v.1.7.0)
• DBI(v.1.2.3)
• svglite(v.2.1.3)
• rstudioapi(v.0.17.1)
• plyr(v.1.8.9)
• R6(v.2.6.1)
• systemfonts(v.1.0.6)
• units(v.0.8-5)