Síntese do Workshop

No Workshop, de uma forma geral, os convidados buscaram responder as perguntas em conformidade com o seu domínio técnico. Assim em relação à disponibilidade de SAF, ficou explícita a ideia da necessidade de se construir uma infraestrutura moderna de biorrefinaria, integrada com a indústria existente e funcional de distribuição, que deverá ser monitorada. A fala de Pescatori destacou a importância de adaptar os aeroportos para o abastecimento de SAF, sendo necessário realizar a revisão dos contratos de licitação dos aeroportos, o que implica a necessidade de adoção de mecanismos de financiamento governamentais e incentivos tributários.

Além disso, Monteiro aponta que a regulamentação do setor e os mecanismos de controle são essenciais, principalmente no que se refere a uma estratégia de comercialização do SAF. Já em sua exposição, Anselmi destacou o Conexão SAF, projeto que visa discutir as próximas ações do setor, com diferentes atores do segmento. Neste sentido, será importante estabelecer um modelo de comercialização e implementação de mandato que será regido por órgãos como o Ministério de Minas e Energia (MME), a ANAC e a ANP.

Outro ponto fundamental é que o modelo de comercialização seja flexível, permitindo que as empresas aéreas escolham o melhor SAF, conforme o tipo de rota e a viabilidade econômica. Outro ponto importante está no monitoramento da produção, conforme destacado por Oliveira, que prevê um aumento gradual da produção, mas ainda considera que, em 10 anos, a produção de SAF será limitada em comparação à demanda das principais empresas aéreas. É importante, portanto, que a capacidade de produção para atender tanto o mercado interno quanto o potencial de exportação.

Já Gondim, destaca a importância dos aspectos relacionados à responsabilidade social e ambiental. Da mesma forma, aponta que o planejamento de uma infraestrutura de biorrefinarias e a sinergia entre tecnologias (como o Diesel Verde), são fundamentais para garantir que o SAF seja produzido de maneira sustentável e viável financeiramente.

Contribuições do CETTE

Em contribuição ao debate, o CETTE entende que o sucesso da implantação do SAF no Brasil depende da qualidade do planejamento do desenvolvimento da cadeia produtiva, considerando para tanto uma série de fatores, de ordem institucional, tecnológica, industrial, econômica, suprimento de matéria prima, logística de distribuição, infraestrutura aeroportuária, entre outros. Nesse sentido, para uma abordagem eficaz, é importante considerar algumas projeções econômicas, como a inclusão da análise da demanda futura de SAF, tanto doméstica quanto internacional, com base em metas de descarbonização e compromissos com o CORSIA.

A viabilidade econômica deve ser estudada, levando em conta os custos de produção a partir de diferentes matérias-primas e tecnologias, além de considerar incentivos fiscais e subsídios que possam facilitar a implementação da cadeia produtiva do SAF no país, ponto também bastante levantado no Workshop. Outro aspecto relevante é a necessidade de investimentos significativos para ampliar a produção e adaptar a infraestrutura de distribuição.

Os estudos realizados pelo CETTE, no contexto do contrato com a SAC, criaram uma ampla base de conhecimento específico extremamente qualificado sobre a temática do SAF que viabilizou o desenvolvimento de um conjunto de métodos, procedimentos e ferramentas, capaz de auxiliar tanto a ANAC quanto demais agentes envolvidos com o ambiente regulatório e de proposições políticas de implantação do SAF no Brasil. Vale destacar que todo esse cabedal técnico-científico pode ser acessado nos Relatórios Temáticos entregues pelo CETTE à SAC.

Especificamente, em contribuição à resposta da Pergunta 1 do Workshop, foi organizada a explanação segmentada em três dimensões, a saber: Monitoramento de Metas de Descarbonização; Projeções de Demanda de SAF e Impactos Econômicos e Incentivos Fiscais e Financeiros:

Síntese do Workshop

Observa-se claramente um consenso entre os participantes do workshop que a alternativa do Book & Claim (B&C) se apresenta como uma das principais soluções, complementar e inicial, para que seja possível o alcance das metas de uso do SAF. Na mesma linha, Anselmi assevera que o modelo B&C pode ser uma ferramenta crucial, pois garante a rastreabilidade das emissões evitadas pelo uso de SAF, aumentando a confiança no mercado e atraindo mais investimentos. Aponta, ainda, a flexibilidade nas rotas de SAF, como um ponto positivo, permitindo que as empresas aéreas escolham o tipo de SAF mais adequado às suas necessidades, incentivando a inovação e, ao mesmo tempo, não restringindo alternativas para setores distintos, e que a implantação do SAF no Brasil deverá ser estabelecida a partir de uma estratégia multifacetada.

No mesmo sentido, a sinergia entre diferentes tecnologias foi destacada por Gondim como essencial para a transição energética, sugerindo que o Diesel Verde deva fazer parte dessa estratégia, pode complementar o SAF. Pescatori reforçou essa visão ao enfatizar a necessidade de incluir combustíveis para o setor marítimo, ampliando o escopo da transição para além da aviação, sugerindo que tal fato é relevante na medida em que os desafios enfrentados pelos setores aéreo e marítimo são distintos na adoção de combustíveis alternativos.

O tema do QAV co-processado foi introduzido por Vinhado como uma alternativa para a descarbonização, apesar de considerado como combustível fóssil pela ASTM D1655, com até 5% de matéria-prima renovável, ele pode ser contabilizado como SAF no âmbito do CORSIA, desde que cumpra os critérios de redução de emissões. Desta forma, para ele, pode ocorrer uma harmonização de elegibilidade pelo Renovabio, para que seja utilizado pelo no Brasil.

Contribuições do CETTE

Em contribuição ao debate, o CETTE entende que três pontos básicos devem ser considerados como meios alternativos ao SAF para cumprimento da meta, a saber: Adoção do B&C; Eficiência Operacional do Sistema Aéreo e; Regulamentação do SAF Coprocessado.

Síntese do Workshop

No contexto do workshop, Pescatori e Monteiro apontam que a prioridade deve ser a garantia de oferta de SAF nos principais aeroportos do país, o que pode ser viabilizado por meio de incentivos que estimulem sua produção do combustível e a sua e adoção. Consideram que a implementação de incentivos fiscais e mecanismos de financiamento devem ser cuidadosamente estruturados para apoiar, principalmente, o crescimento do mercado de SAF nas principais regiões e aeroportos.

De acordo com Gondim e Pescatori, para assegurar que os investimentos no mercado de SAF no Brasil não sejam desincentivados pela inclusão de alternativas concorrentes, é fundamental adotar uma abordagem integrada e equilibrada. Uma possível estratégia seria integrar alternativas como o Diesel Verde e os combustíveis para o setor marítimo, de maneira complementar ao SAF, sem que haja competição direta entre elas.

Dessa forma, seria possível garantir uma transição energética mais fluida, promovendo o crescimento do mercado de SAF como a principal solução para a aviação, ao mesmo tempo em que alternativas sejam incorporadas para contribuir com a descarbonização de diferentes segmentos da economia.

Contribuições do CETTE

No entendimento do CETTE, o SAF desempenha um papel fundamental na redução global das emissões, sendo essencial a adoção de alternativas, como descritas na resposta anterior, evitando a dependência exclusiva de uma única solução. No contexto do Combustível do Futuro, embora ele estabeleça a obrigatoriedade da redução das emissões por meio do uso de SAF, há a previsão de dispensa desse requisito caso o combustível não esteja disponível em nenhum dos aeroportos onde a companhia aérea opera.

Conforme apontado pelos participantes do workshop, torna-se fundamental garantir a disponibilidade o SAF para os principais aeroportos do país, através, principalmente de políticas de incentivos fiscais e financeiros para produtores e consumidores do combustível sustentável, da mesma forma como ocorre em outros países, conforme descrito no Relatório 1.1, das iniciativas de outros países, a partir da página 20, elaborado pelo CETTE. Como exemplos mais efetivos, destacam-se programas adotados na Europa, como o ReFuelEU Aviation e o SAF Mandate do Reino Unido, e nos Estados Unidos, como é o caso do SAF Grand Challange.

Da mesma a forma, a adoção de incentivos de natureza fiscal e financeiras, para produção e consumo do SAF no Brasil, são essenciais para viabilizar a implantação do combustível no país, e cabe ao governo, em parceria com demais atores, o entendimento do melhor modelo para o Brasil. Conforme já apresentado na Pergunta 1, os estudos de análises de viabilidade técnica, econômica, comercial e de impactos ambientais formuladas no Relatório 2.2, podem nortear políticas públicas para apoio financeiro à produção para algumas rotas de primeira geração.

Além disso, segundo o entendimento do CETTE, mesmo com a disponibilidade de SAF, as companhias aéreas podem optar por estratégias alternativas para cumprir as metas da Lei nº 14.993, priorizando medidas economicamente mais vantajosas. Assim, é fundamental tornar o SAF uma opção mais competitiva, sem restringir outras possibilidades de descarbonização. Entre os instrumentos que podem viabilizar essa competitividade, além da adoção de políticas de incentivos fiscais e financeiras, destaca-se a implementação do sistema de B&C, conforme já exposto na Pergunta 1, e a criação de um mercado de créditos de carbono específico para esse combustível. Nesse modelo, as companhias que superarem a meta de redução de emissões por meio do uso de SAF poderiam comercializar os créditos excedentes com outras empresas do setor aéreo ou até mesmo com organizações de outros segmentos.

Em linha com as manifestações dos participantes do workshop, o CETTE entende que integrar políticas do SAF com a de outros combustíveis sustentáveis, como o Diesel Verde, evitando conflitos mercadológicos, pode ser uma ação efetiva para estimular a cadeia produtiva do SAF. Contribui com esse entendimento o resultado dos estudos referentes aos impactos econômicos da política de blend de SAF e das práticas de eficiência energética, apresentados nos Relatórios 2.1.2,2.1.3 e 2.1.4 onde o modelo de Equilíbrio Geral Computável sugere que o aumento da demanda por matéria prima para produção de SAF seria acompanhada por um aumento de produção agropecuária, minimizando o aumento dos preços da matéria prima e, naturalmente, os riscos de insegurança alimentar.

Ainda sob a perspectiva da integração de cadeias produtivas de combustíveis sustentáveis, entende-se que o desenvolvimento de uma infraestrutura de distribuição compartilhada, capaz de atender tanto ao SAF quanto a outros combustíveis alternativos, pode ser uma solução estratégica para reduzir os custos e os riscos associados ao mercado de SAF, garantindo que o setor aéreo continue seu crescimento enquanto alternativas complementam a descarbonização de diversos setores.

Síntese do Workshop

No contexto do workshop, Marcela Anselmi destaca que as empresas aéreas terão liberdade para escolher a melhor rota de SAF para suas operações até 2037, e não haverá punições caso não cumpram as metas até o mesmo ano. Isso sugere que, pelo menos no curto prazo, não há uma exigência rígida sobre o cumprimento das metas de descarbonização para todos os operadores. Além disso, Monteiro enfatizou a importância da sensibilidade fiscal e do financiamento, o que implica que a ANAC deverá considerar a capacidade financeira das companhias aéreas ao definir essa linha de corte.

Tal fato pode significar que operadores menores ou com dificuldades de investimento possam ser isentos ou ter um tratamento mais flexível para o cumprimento das metas. Dessa forma, parece que a linha de corte de emissões poderia considerar o porte da empresa, sua capacidade de investimento e as restrições logísticas para o uso de SAF, além da situação financeira das companhias aéreas, conforme mencionado nos comentários sobre o modelo de comercialização e financiamento das empresas.

Contribuições do CETTE

No entendimento do CETTE, os aspectos referentes à qual a linha de corte de emissões por operador aéreo que deve ser considerada pela ANAC para fins de dispensa de cumprimento da meta, está relacionada ao artigo II, parágrafo 6, do capítulo III do Combustível do Futuro, que permite a dispensa da obrigatoriedade de redução de emissões para operadoras aéreas cujas emissões anuais sejam inferiores ao limite estabelecido pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Observa-se que o CORSIA já prevê a isenção de voos humanitários, médicos e de combate a incêndios, além de excluir da contabilidade de emissões voos realizados com aeronaves abaixo de 5.700 kg de massa máxima de decolagem. Além disso, o CORSIA isenta operadores que emitem menos de 10.000 toneladas de CO₂ por ano em suas operações internacionais, o que poderia ser adaptado para o contexto doméstico. Esse limite de 10.000 toneladas, aplicado pelas quatro maiores companhias aéreas no Brasil, parece ser uma referência adequada e embasada no CORSIA (Parágrafo 13: CORSIA Resolution A41-22).

A linha de corte de emissões por operador aéreo pode ser baseada na escolha de grandes operadores aéreos (TAM, GOL, AZUL e LATAM). Esta pode ser baseada nos estudos, relatórios e pela análise do volume de operações das companhias aéreas realizados pelo CETTE. Na aba “SAF BRASIL - Transporte Aéreo” disponibilizada no PAINEL SAF, são apresentadas séries temporais de emissão de CO₂ dos voos nacionais, com recorte por estado, aeroporto e operador aéreo. Os pequenos operadores podem ser incluídos em um segundo momento. A contribuição do CETTE pode ser observada nas análises do Relatório 1.1, Seção 4, sobre ações em outros países. E no Relatório 1.3, Anexos A e B, sobre iniciativas em aeroportos nos Estados Unidos, Noruega, Finlândia e Países Baixos.

Síntese do Workshop

Segundo Gondim, existem poucos aeroportos com acesso à SAF no Brasil, e o B&C será crucial para garantir a distribuição de SAF em locais onde o combustível ainda não chega. Isso sugere que aeroportos em regiões onde a infraestrutura de distribuição de SAF não está disponível ou é insuficiente poderiam ser considerados como “aeroportos sem acesso a SAF” para fins de dispensa.

Além disso, Pescatori mencionou a importância da necessidade de financiamento e adaptação dos aeroportos para o abastecimento de SAF. Neste caso, salientou a necessidade de entender e se caso possível, rever questões de concessões de alguns aeroportos. Portanto, a definição de “aeroporto sem acesso a SAF” deve considerar fatores logísticos como a capacidade de abastecimento e a disponibilidade do combustível, além da infraestrutura existente e das ações de mitigação e investimentos que estão sendo realizados para expandir a distribuição de SAF.

Contribuições do CETTE

A análise do CETTE para essa discussão se atem, incialmente à Lei do Combustível do Futuro, onde fica estabelecido que os operadores aéreos estarão dispensados de cumprir a meta de redução de emissões, além dos casos mencionados anteriormente, quando não tiverem acesso ao SAF em nenhum dos aeroportos em que operam. Isso significa que, se ao menos um aeroporto onde a companhia aérea realiza operações oferecer SAF, a empresa não estará dispensada da meta. É importante esclarecer isso para evitar interpretações equivocadas, como a ideia de que, se um voo for realizado de um aeroporto sem SAF para outro aeroporto também sem SAF, as emissões desse voo seriam isentas. Na verdade, a dispensa só ocorrerá se todos os aeroportos em que a operadora atua não tiverem SAF disponível.

Para facilitar o entendimento, o Relatório 2.8, em conteúdo completo, traz um conjunto de dados, informações e análises que permite uma avaliação detalhada para classificar um aeroporto como sem acesso ao SAF. Esse documento inclui uma planilha com mais de 800 cenários calculados para ilustrar diferentes casos, considerando diversas matérias-primas, rotas de produção, percentuais de redução de emissões e percentuais de SAF utilizados em mistura com combustíveis fósseis para cada aeroporto. Além disso, o CETTE desenvolveu uma calculadora capaz de gerar cenários semelhantes para outros aeroportos, com base em variáveis como rota de produção, matéria-prima, consumo anual, meta local de redução de emissões e percentual de mistura de SAF pretendido.

Da mesma forma, e em linha com o entendimento dos participantes do workshop, o CETTE reafirma a importância da infraestrutura como ponto central para a análise e caracterização de um “aeroporto sem acesso ao SAF” e, nesse sentido, realizou um levantamento minucioso da infraestrutura de abastecimento dos principais aeroportos de grande porte do Brasil e que têm grande potencial de influenciar as metas nacionais de descarbonização, devido ao volume de consumo de SAF, doméstico e internacional, bem como aos aspectos geoeconômicos e logísticos, quando considerado os principais mercados e cadeia de suprimento da indústria do SAF no país.

Observa-se que o GRU, maior aeroporto do Brasil, pode reduzir suas emissões em 3,04%, atendendo completamente à meta nacional, enquanto o GIG pode reduzir 5,58% de suas próprias emissões com misturas de 40% de SAF em 2027, atendendo sozinho à meta de 1% das emissões nacionais. Aeroportos menores, como o SJK (página 11), devido à proximidade com a refinaria REVAP, podem reduzir suas emissões em 1% com SAF, e o IZA (página 6) pode atingir a meta de redução de emissões com misturas de 20% ou 40% de SAF. O estudo completo, que analisa as necessidades de adequações na infraestrutura para viabilizar o fornecimento de SAF em escala comercial, encontra-se disponível, como já mencionado, no Relatório 2.8, elaborado pelo CETTE à SAC.

De forma convergente com os participantes do workshop, o CETTE assevera que o financiamento de projetos-piloto industriais, de infraestrutura e logística, promovidos por órgãos governamentais, é essencial para expandir o acesso ao SAF, reduzir o número de aeroportos sem o combustível e garantir uma distribuição mais equitativa em todo o país. Nesse caso, merece destaque, os modelos industriais baseados nos conceitos de produção distribuída, ou seja, estruturadas a partir de plantas industriais de pequeno e médio porte, localizadas em regiões próximas ao fornecimento de matérias primas, e que podem viabilizar a disponibilidade de SAF para aeroportos de médio porte estabelecidos fora da região sudeste, melhorando assim a eficiência operacional da logística para o combustível sustentável no país. O CETTE entende que a modelagem utilizada para realização de análise de viabilidade técnica, econômico-financeira, comercial, e de impactos socioambientais da indústria de SAF, disponibilizada no Relatório 2.2, seja capaz de auxiliar os formuladores de políticas de promoção do SAF, quanto ao fomento de ações destinadas a promover novos modelos produtivos.

Síntese do Workshop

Em sua participação no Workshop, Anselmi destacou que as empresas aéreas poderão escolher a melhor SAF para suas rotas, e a ANAC deverá acompanhar a utilização do combustível sustentável pelas companhias. A forma de apuração pode envolver a quantidade de SAF consumido em relação ao total de combustível utilizado pela companhia, estabelecendo um percentual mínimo a ser atingido.

Já o representante da ANP, Vinhado, destacou que a metodologia de carbono, incluindo aspectos como emissões diretas e o uso de créditos de carbono, precisam ser compatíveis com o CORSIA. Assim, a ANAC poderá considerar os créditos de carbono ou de emissões como parte do cumprimento das metas. Como mencionado por Gondim, a infraestrutura de distribuição de SAF é um fator crucial para o país, e deve ser discutido e planejado com urgência. Portanto, aeroportos que não têm acesso ao combustível poderão justificar uma não implementação total do SAF, sendo o cálculo ajustado com base na localização das operações aéreas e a disponibilidade do combustível nas rotas.

De acordo com Jurema Monteiro, será necessário garantir que o modelo de comercialização de SAF e os incentivos fiscais considerem as dificuldades enfrentadas por empresas menores, para que não sejam penalizadas de forma desproporcional. A apuração pode, portanto, levar em conta a capacidade de investimento das companhias e a disponibilidade de recursos.

Contribuições do CETTE

Conforme análise apresentada no Relatório 2.8, a partir da página 36, página sobre “Metodologia para uniformização dos critérios de sustentabilidade”, será necessário um esforço de diferentes atores nacionais, seja do governo, da academia, do setor produtor e companhias, para melhor entendimento dos critérios para o Brasil. Como também destacado no Relatório, o Brasil possui o RenovaBio, programa já bastante avançado, com políticas e critérios bem estabelecidos. Desta forma, poderá ser um início para o melhor entendimento de padrões nacionais para SAF e mitigação de emissões.

Em outros países, como os EUA, que é o mais evidente, os modelos ainda estão em ajuste, como o GREET, para que um monitoramento, com regras globais, seja de fato implementado. Este também descrito no Relatório 2.9, Seção 9, a partir da página 31, com destaque para o Quadro 7 (página 42), é mostrada a dificuldade de harmonização de diferentes iniciativas, como o próprio CORSIA, implementando critérios diferentes para diversas iniciativas, como o Mudança do Uso da Terra Induzida (ILUC), para determinadas atividades. Ou seja, os padrões de análise da produção de biocombustíveis brasileiros, nem sempre estão de acordo com os demais, como as diferenças descritas entre RenovaBio, GREET e CORSIA. Esta é uma abordagem importante, que necessita avançar para regulamentação das mitigações nacionais, estando em acordo com regras e modelos internacionais.

Em se tratando das emissões de CO₂ da aviação civil brasileira é preciso distinguir duas contabilidades distintas: i) as emissões internacionais que são regidas pelos critérios do CORSIA; e ii) as emissões domésticas regidas pelo Lei do Combustível do Futuro. É importante destacar que essas contabilidades não se sobrepõem. O CORSIA contabiliza as emissões de CO₂ apenas dos voos internacionais dos operadores aéreos nacionais, isto é, voos com origem em aeroporto doméstico e destino em aeroporto internacional. A Lei do Combustível do Futuro, por sua vez, considera as emissões dos voos domésticos, ou seja, voos com origem e destino em aeroportos nacionais (Brasil, 2024).

No contexto das emissões internacionais, o Brasil como membro da OACI se comprometeu a fazer parte do CORSIA, de modo obrigatório de 2027 a 2035, vigência da última fase do esquema (ANAC, 2024). Contudo, em janeiro de 2019, o país iniciou o processo de monitoramento das emissões internacionais de CO₂ dos seus operadores aéreos, regulamentados pela resolução nº 496 de 28 de novembro de 2018 (Brasil, 2023). De acordo com a referida resolução, cabe ao operador aéreo brasileiro submeter à aprovação da ANAC até o último dia útil de abril, o Plano de Monitoramento de Emissões e o Relatório Anual de Emissões Verificado. Este último, antes de ser submetido à ANAC, deverá ser avaliado por um organismo de verificação independente devidamente acreditado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia - INMETRO ou por um órgão de acreditação estrangeiro que esteja em conformidade com ISO/IEC 17011 dos voos internacionais (Brasil, 2023).

Seguindo as diretrizes do CORSIA, os operadores aéreos brasileiros de voos internacionais devem limitar as suas emissões de CO₂ a 85% dos níveis observados em 2019 no período de 2027 a 2035 (ANAC, 2024). A ANAC disponibiliza uma tabela com as emissões monitoradas e reportadas pelas empresas brasileiras no âmbito do CORSIA, agregadas por ano de emissão, empresa, aeroporto de origem e destino (ANAC, 2021b). A Tabela 1 apresenta esses dados para o ano de 2019 por empresa aérea brasileira, além de apresentar, conforme os critérios do CORSIA, o limite anual de emissões de cada uma entre 2027 e 2035.

O volume de emissões de CO₂ de cada companhia aérea não pode ultrapassar o volume da coluna de 85% das emissões observadas em 2019. Se isso ocorrer, elas devem adquirir créditos de carbono conforme o esquema CORSIA até cumprir a meta. É importante ressaltar que o CORSIA não exige que a meta deve ser cumprida apenas por uso de SAF como o PL nº 4516/23 exige.

No caso das emissões internacionais, se o operador aéreo brasileiro utilizar SAF como instrumento de redução de emissões de CO₂, ele deve considerar os parâmetros de emissões aprovados pelo CORSIA para cada rota de produção para calcular as suas emissões totais. É importante mencionar que as reduções por meio do uso de SAF só serão contabilizadas se sua produção for aprovada por uma certificadora autorizada pela OACI. Atualmente, há três certificadoras aprovadas pela OACI, que são: i) ISCC; ii) RSB; e iii) ClassNK SCS (OACI, 2024).

O cálculo para definir se o operador aéreo nacional cumpriu ou não a meta é dado pela soma das emissões de CO₂ nos seus voos internacionais oriundas do uso de combustível de aviação fóssil (CAV) e das emissões advindas do uso de SAF. As emissões de oriundas do uso de CAV podem ser contabilizadas conforme as companhias aéreas vem informando à ANAC ou considerando o fator de emissão do combustível fóssil conforme o CORSIA:

\[ ECAV_{it} = QCAV_{it} \times ECV_{cav} \]

Em que são as emissões oriundas do uso de CAV do operador \(i\) no ano \(t\), que é igual a quantidade de CAV consumido (\(QCAV_{it}\)) multiplicado pelo valor das emissões do ciclo de vida do CAV utilizado (\(ECV_{cav}\)). Em relação às emissões de SAF, ela pode variar, já que a depender da rota de produção as emissões do ciclo de vida variam. Seguindo o CORSIA, as emissões de SAF pode sem calculados da seguinte maneira:

\[ ESAF_{it} = QSAF_{it} \times ECV_{saf} \]

Em que \(ESAF_{it}\) são as emissões oriundas do uso de SAF do operador \(i\) no ano \(t\), que é igual a quantidade de SAF consumido (\(QSAF_{it}\)) multiplicado pelo valor das emissões do ciclo de vida do SAF utilizado (\(ECV_{saf}\)). A partir das duas equações anteriores é possível estabelecer um cálculo de emissões que será utilizado para definir se o operador aéreo cumpriu ou não a meta de emissões estabelecida pelo CORSIA:

\[ E_{it}=(ECAV_{it} + ESAF_{it}) - 0,85 \times E_{i2019},\\ \begin{cases} se & E_{it}=0, \ meta \ cumprida \\ se & E_{it}<0, \ meta \ cumprida \ com \ superávit \\ se & E_{it}>0, \ meta \ não \ cumprida \\ \end{cases} \]

Em que \(E_{it}\) são as emissões do operador aéreo \(i\) no ano \(t\) e \(ECAV_{it}\) e \(ESAF_{it}\) são as emissões oriundas do uso de CAV e de SAF, respectivamente, do operador \(i\) no ano \(t\) e \(E_{i2019}\) no ano \(t\) representa as emissões do operador aéreo no ano de 2019, que é o ano base do CORSIA. Esse termo é multiplicado por 0,85, pois é o percentual máximo que cada operador aéreo pode emitir de CO₂ tendo como referência o ano de 2019, no período de vigência do CORSIA (2027-2035). Se \(E_{it}\) for igual a zero indica que a meta de emissões foi cumprida; se \(E_{it}\) for maior que zero indica que a meta não foi cumprida e o operador aéreo deverá adquirir créditos de carbono conforme regulamentação do CORSIA; se \(E_{it}\) for menor que zero, indica que o operador aéreo está superavitário e pode converter essa redução em créditos de carbono e vender no âmbito do CORSIA para operadores deficitários.

No contexto interno, a Lei do Combustível do Futuro estabelece que, entre 2027 e 2035, os operadores aéreos serão obrigados a reduzir as emissões de em suas operações domésticas por meio do uso de SAF, conforme cronograma definido na Lei. Ainda de acordo com a Lei nº 14.993, a base de cálculo sobre a qual serão computadas as obrigações de redução de emissões será dada pelo volume das emissões decorrentes das operações domésticas realizadas pela empresa aérea no ano correspondente, supondo que todas as operações tenham utilizado combustível fóssil.

Pelo texto da Lei, a redução das emissões deve ser feita com base nas emissões correntes, conforme a equação a seguir:

\[ RCO_{2_{it}}^* = ECAV_{it} \times (PR_i) \]

Em que \(RCO_{2_{it}}^*\) representa a redução de CO₂ em toneladas que o operador aéreo \(i\) deve fazer no ano \(t\); e \(PR_i\) é o percentual de redução no ano \(t\), conforme cronograma. Como o PL nº 4516/23 impõe que a redução de CO₂ seja feita por substituição de CAV por SAF, é preciso definir qual é a redução das emissões fruto da substituição de CAV por SAF do operador aéreo \(i\) no tempo \(t\) (\(RCO_{2_{it}}\)):

\[ RCO_{2it} = QSAF_{it} \times \left(1 - \frac{ECV_{saf}}{ECV_{cav}}\right) \times PCSAF \]

Em que \(PCSAF\) é o poder calorífico do SAF. Se \(RCO_{2it}\) for igual a \(RCO_{2_{it}}^*\), então a meta foi cumpria; se menor, a meta foi descumprida e é preciso ajustar \(QSAF_{it}\); se maior, o operador aéreo está superavitário.

É importante ressaltar que não há dupla contagem nas obrigações dos dois esquemas (CORSIA e PL), pois eles se referem a operações de voos distintas (doméstica-internacional e doméstica-doméstica, respectivamente). Ainda que haja escala doméstica, isso não implica em dupla contagem, pois pelo CORSIA a contabilidade ocorre a partir da decolagem no último aeroporto doméstico e aterrissagem do primeiro aeroporto internacional.