Comfort Zone Model (CZM)

Comfort Zone Model říká, že účastníci provozu se snaží chovat takovým způsobem aby byly zachovány komfortní zóny. Jsou-li tyto zóny narušeny, vyvolá to změnu chování. Například bylo zjištěno, že při předjíždění cyklistů řidiči aut udržují menší boční odstup, pokud jsou v protisměru přibližující se vozidla. Důvodem je, že automobily jsou vnímány jako vyšší riziko než cyklista a řidiči zvyšují svou komfortní zónu tím, že prostor protijedoucímu automobilu zvětší a prostor cyklistovi zmenší. CZM odpovídají zjištěné výsledky ukazující že cyklisté dostávají více prostoru na širších komunikacích a také, že auta cyklistům dávají větší prostor, pokud je cyklopruh oddělen patníky, které jsou z pohledu automobilů vnímány jako riziko a proto si od nich řidiči udržují větší odstup. Pomocí CMZ lze vysvětlit i zjištění, že nejvíce prostoru cyklistům při předjíždění dávají motocyklisté a nejméně autobusy.

Šířka vozidel jako rizikový faktor při předjíždění

Šířka vozidla nebyla nikdy zkoumána jako faktor ovlivňující boční odstup při předjíždění. Rozdíly v šířce mezi jednotlivými modely jsou zpravidla v řádu centimetrů, což je v porovnání se šířkou komunikace zanedbatelné. Z CZM nicméně vyplývá, že při zvyšující se šířce vozidel by měl cyklista dostávat méně prostoru. Rovněž délka vozidla může negativně ovlivnit boční odstup, protože u delších vozidel může předjížděcí manévr trvat déle a vozidlo, snažící se dokončit předjížděcí manévr tak aby nebyla narušena komfortní zóna protijedoucím vozidlem může dát cyklistovi méně prostoru.

Šířka vozidel jako rizikový faktor při dooringu

U podélného stání řidič při otevření dveří zasahuje do prostoru, který využívají další účastníci dopravy. S roustoucí šířkou vozidel je zásah do tohoto prostoru stále větší.

Změna rozměrů nejprodávanějších vozidel

Ke každému modelu automobilu lze v online databázích dohledat vývojovou řadu včetně rozměrů vozidla. Tímto způsobem lze rekonstruovat jakou délku měla zakoupená vozidla. V průběhu času dochází k výraznému zvětšování rozměrů osobních automobilů, což ukazují následující grafy.

Změna v zastoupení tříd vozidel v ČR

Dále dochází jak v ČR tak i jinde v zahraničí k výrazným změnám v zastoupení jednotlivých segmentů vozidel, což ukazuje následující graf. V grafu nejsou zahrnuty třídy Sportovních, Luxusních a nezařazených vozidel, které tvoří jen zlomek prodejů a znepřehledňovaly graf.

Od roku 2006 došlo k propadu prodejů v segmentu malých vozidel a naopak výrazně narost podíl prodejů v segmentu SUV. Nejen tedy, že dochází ke zvyšování rozměrů vozidel, ale i mezi prodanými vozidly tvoří segment velkých vozidel čím dál větší část.

Změna v rozměrech nejčastěji prodávaných vozidel v ČR

Svaz dovozců vozidel poskytuje detailní statistiky prodejů nových vozidel podle modelů. Pro každý model lze zjistit rozměry, které měla nová vozidla v daném roce. V délky vozidel nastává často problém, protože v daný rok je prodáváno více variant se stejným modelem, které se mohou ve velikosti značně lišit - například Škoda Fabia a Octavia - dva dlouhodobě nejprodávanější modely - se prodávají ve verzích sedan i combi. Škoda Fabia verze III, vyráběná v letech 2014-2018 měla ve verzi sedan délku 3992 mm, ve verzi combi měla 4257 mm. Šířka v obou verzích byla 1732 mm. Protože nelze zjistit prodeje podle verzí, bude se dále pracovat pouze se šířkou vozidel.

Pro následují grafy byly vybrány modely osobních automobilů, které v letech 2008 až 2022 měly zastoupení nejméně 0.8 % v některém z let. Pro tyto modely byly zjištěny prodeje v letech 2008 až 2023 a to včetně let, kdy tyto značky nedosahovaly podílu na trhu 0.8 %.

Celkově se jedná o 92 modelů aut 24 značek. 34 modelů bylo prodáváno v celém sledovaném období.

Tyto značky pokrývají více než 70 % všech prodaných nových osobních automobilů v daných letech, jak ukazuje následující graf.

U těchto modelů došlo mezi lety 2008 a 2023 k průměrnému zvýšení šířky vozidel o 10 cm. Hodnoty v následujícím grafu jsou váženým průměrem šířky vozidel, kdy váhou je počet prodaných kusů v daném roce. Trend zvyšování šířky vozidel je stabilní, ve sledovaném období docházelo ke zvyšování šířky osobních vozidel tempem cca 6.4 mm za rok.

Ke zvyšování šířky docházelo u všech tříd vozidel:

## `summarise()` has grouped output by 'Year'. You can override using the
## `.groups` argument.

Zvyšování šířky vozidel bylo u většiny tříd vozidel pomalejší než celkový průměr. Rychleji než průměr rostla šířka jen u vozidel tříd MPV a Mini, které ale tvoří dohromady pouze 9 % prodejů v roce 2022. Velká část zvýšení průměrné šířky vozidel jde tedy na vrub toho, že prodeje se posouvají směrem o menších tříd k vyšším (Malé -> SUV) a zvyšování šířky jednotlivých modelů je jen částí pozorovaného trendu.

## `summarise()` has grouped output by 'Year'. You can override using the
## `.groups` argument.
Třída Změna za rok (mm)
MPV 10.3
Malé 7.6
Mini 6.5
Nižší střední 0.7
SUV 2.3
Střední 4.1
Vyšší střední 4.4
Celkem 6.4

Výše uvedené grafy se týkají pouze nových vozidel. V ČR je každoročně prodáno přibližně stejně vozidel nových jako ojetých, přičemž průměrné stáří ojetých vozidel je mírně vyšší než 10 let. Nejčastěji prodávanou ojetou značkou je Škoda a zastoupení značek mezi novými i ojetými vozidly je podobné. Svaz dovozců automobilů neposkytuje detailní statistiky prodeje ojetých vozidel, ze kterých by bylo možné zjistit prodeje modelů. Zcela jistě ale platí, že průměrná šířka vozidel na českých silnicích je nižší než průměrná šířka nově prodaných vozidel.

Volba umístění automobilu na podélném stání.

Výsledky z USA ukazují, že čím širší je místo pro podélné stání, tím více od kraje jsou vozidla zaparkovaná. Vliv šířky vozidla na výběr polohy v rámci místa pro parkování nebyl zatím zkoumán.

V Olomouci na ulicích Hněvotínská, Na Vozovce a Zikova bylo provedeno měření vzdálenosti podélně zaparkovaných automobilů od okraje. Na ulici Hněvotínská je podélné parkování podél vyhrazeného cyklopruhu. Jedná se o cca 10 parkovacích míst. Šířka stání se pohybuje mezi 255 a 275 cm. Ulice Na Vozovce je jednosměrná. Na jedné straně ulice je veden pruh pro cyklisty, na druhém je vyznačeno podélné stání pro vozidla. Šířka vyznačeného stání je 200 cm. Podél stání pro vozidla jsou pomocí sharrows svedeni cyklisté jedoucí ve směru od centra města (tzn. cyklopiktokoridor). Osa piktogramu (předpokládaná dráha cyklisty) se nachází 60 cm od levého okraje přerušované čáry, vymezujícího prostor pro podélné stání. Na ulici Zikova je podle podélného stání o šířce 225 cm piktocyklokoridor, přičemž osa piktogramu je 62,5 cm od okraje vozovky.

Bylo pořízeno 72 měření na ulici Na Vozovce, 8 měření na ulici Hněvotínská a 40 měření na ulici Zikova. Byla měřena vzdálenost zadních kol automobilů od obrubníku a od hranice vyznačeného parkovacího stání. Řada automobilů není zaparkována zcela rovnoběžně, proto naměřené vzdálenosti nepředstavují vždy nejnižší vzdálenost od obrubníku/od okraje jízdního pruhu.

Počet měření na ulici Hněvotínská není dostatečný, aby bylo možné vyvodit nějaké závěry, snad jen, že při vyšší šíři parkovacího stání jsou automobily pozicovány dále od cyklopruhu.

Graf níže ukazuje, kolik % vyhrazeného parkovacího místa zabírá automobil, prostor ponechaný směrem ke komunikaci a prostor ponechaný směrem ke krajnici. Mračno bodů je protáhlé ve směru “% auto” - “% ke komunikaci”, což by naznačovalo, že čím méně % šíře pruhu zabírají vozidla, tím více prostoru je ponecháno směrem ke komunikaci.

Graf níže ukazuje vztah mezi šířkou automobilu a prostorem ponechaným do vozovky.

V datech existuje signifikantní záporná korelace mezi šířkou vozidla a vzdáleností ke krajnici, ale nikoli mezi šíří vozidla a vzdáleností do vozovky.

Zajímavé jsou následující grafy, které ukazují 90 % kvantil vzdálenosti ke krajnici a ke komunikaci. Graf ukazuje, že šířka vozidel (předvídatelně) má vliv na prostor, který většina vozidel ponechává na obě strany od podélně zaparkovaného vozidla. Například u vozidel širších než 180 cm je v 90 % případů u krajnice ponechán prostor menší než 20 cm a do vozovky je v 90 % případů ponechán prostor menší než 33 cm.

Šířka vozidla i šířka parkovacího místa mají signifikantní vliv na velikost prostoru ponechaného směrem k vozovce. Při zvýšení šířky parkovacího místa o 1 cm se odstup vozidla od vozovky zvýší o 0.79 cm. Při zvýšení šířky automobilu o 1 cm se odstup vozidla od vozovky sníží o 0.49 cm.

lmfit = lm(road_dist ~ car_width + parking_width2, data = parking)
summary(lmfit)
## 
## Call:
## lm(formula = road_dist ~ car_width + parking_width2, data = parking)
## 
## Residuals:
##     Min      1Q  Median      3Q     Max 
## -47.961  -6.947   1.403   8.691  23.465 
## 
## Coefficients:
##                 Estimate Std. Error t value Pr(>|t|)    
## (Intercept)    -35.48226   11.35187  -3.126  0.00194 ** 
## car_width       -0.71444    0.04803 -14.876  < 2e-16 ***
## parking_width2   0.85448    0.04319  19.783  < 2e-16 ***
## ---
## Signif. codes:  0 '***' 0.001 '**' 0.01 '*' 0.05 '.' 0.1 ' ' 1
## 
## Residual standard error: 12.18 on 312 degrees of freedom
## Multiple R-squared:  0.6174, Adjusted R-squared:  0.615 
## F-statistic: 251.8 on 2 and 312 DF,  p-value: < 2.2e-16

Vliv šířky automobilů na dooring

Existuje několik různých značení jízdního pruhu pro cyklisty, které se liší jak podmínkami užití, tak i parametry. Technické podmínky TP 179 - Navrhování komunikací pro cyklisty - stanovují následující míry:

Minimální šíře cyklistického opatření (jízdní pruh pro cyklisty nebo piktogram - sharrow) je podél podélného stání 175 cm, přičemž do této hodnoty se započítává i šíře čáry, oddělující cykloopatření od místa pro podélné stání.

Šířka podélného parkovacího stání je podle technické normy 2,25 až 2,75 m. V praxi se často volí co nejnižší povolená šířka. Pokud automobil zastaví 30 cm od pravého okraje vozovky, tak v roce 2008 při průměrné šíři 172.5 cm byl jeho levý okraj 22,5 cm od levého okraje parkovacího místa. V roce 2023 při průměrné šířce 182,5 cm již byl pouze 12,5 cm od levého okraje parkovacího stání.

Otevřené dveře osobního automobilu zasahují až 115 cm od okraje vozidla (odborných zdrojů na toto téma je minimum, jsou z USA a udávají hodnoty 38 až 45 palců). V roce 2008 by cyklistovi jedoucímu ve vyhrazeném jízdním pruhu o šířce 175 cm zbylo po otevření dveří automobilu 82,5 cm prostoru a dveře by zasahovaly do osy předpokládané trasy cyklisty. Při vyhláškové šířce kola 100 cm je to za hranicí dopravního prostoru, který by měl mít cyklista k dispozici. V roce 2023 by již cyklista měl prostor jen 72,5 cm. Ani teoreticky tak již není možné, že by se otevřeným dveřím vyhnul, aniž by alespoň částí těla zasáhl do jízdního pruhu pro automobily.

Nutné je však zmínit, že TP 179 jsou platné až od roku 2017 a nejsou závazné (ověřit). Mnoho cykloopatření vybudovaných dříve nesplňuje technické parametry uvedené v této normě.

Automobily s šířkou vyšší než 170 cm ponechávají v 90 % případů méně než 40 cm prostoru směrem ke komunikaci. Pokud bychom počítali, že otevřené dveře auta zasahují 115 cm od okraje automobilu, tak 92 % automobilů bylo zaparkovaných tak, že při otevření dveří by dveře zasahovaly až do osy jízdy cyklisty (60 cm od okraje a více). Pokud bychom počítali, že dveře nebudou otevírány zcela, ale jen 75 cm do vozovky, je tento podíl 29 %.

Nejistota

Největší neznámou je vzdálenost, kterou otevřené dveře automobilu zasahují do dráhy cyklisty. Při otevírání často nedochází k plnému otevření dveří a zásah do jízdní dráhy pro cyklisty tak může být nižší.

Závěr

Během posledních 15 let došlo ke zvýšení průměrné šířky nově prodávaných automobilů v ČR o 10 cm, přičemž tento nárůst byl lineární. Nárůst je dán jednak zvyšující se šířkou jednotlivých modelů, ale také změnami ve struktuře prodávaných modelů, kdy stále větší tržní podíl mají SUV, zejména na úkol třídy malých automobilů.

Se zvyšující se šířkou vozidel se zvyšuje také šance, že při otevření dveří u podélně parkujícího automobilu budou otevřeé dveře zasahovat do dráhy projíždějících cyklistů. Tento trend je pomalý, prozatím však nejeví známky zpomalování a technické normy, regulující šíři míst pro podélné parkování, šíři cyklistických pásů a oddělení těchto dvou infrastrukturních prvků zřejmě budou v budoucnosti na toto reagovat.

Jako vhodné řešení proti dooringu bylo navrženo umístěné prázdného pruhu (buffer zóny) mezi cyklopruh a místo pro podélné stání. Tento design však není v české technické literatuře věnující se cykloinfrastruktuře vůbec zmíněn.