Вступна частина

Останніми роками рівень споживання зеленої енергетики та впровадження “зелених” технологій значно зростають. Застосування екологічно чистих рішень охоплює найрізноманітніші сфери, включно з енергією вітру і сонця, переробкою відходів, зеленою архітектурою та електротранспортом. Одним з найбільш помітних проявів цього руху стало зростання популярності електромобілів. Зі збільшенням доступності інфраструктури для їхньої зарядки, посиленням екологічних стандартів і зростаючою підтримкою від урядів країн Європи електрокари стали частиною повсякденного життя, демонструючи зростаючий інтерес суспільства до екологічно відповідальних технологій. Це дослідження дозволить глибше зрозуміти, наявну ситуацію з рівнем володіння е-автомобілями в двох країнах Європи, які практикують різну політику щодо них, наскільки це пов’язано з соціально-демографічними особливостями мешканців, а також вивчити структуру стереотипів та уявлень, що існують у громадськості щодо «зелених» автомобілів.

Для реалізації цього дослідження ми плануємо використовувати масив даних “Набір даних транснаціонального опитування про знання та ставлення європейських споживачів до електромобілів” [1]. Первинне опитування було проведене серед Датських домогосподарств у 2018 році в рамках проєкту proEME. Його основною метою було вивчення знань населення про електромобілі, їхнього сприйняття, а також виявлення можливих міфів і помилок про технології електротранспорту. Опитування пізніше було повторено в Нідерландах (у грудні 2019 року), а потім у Німеччині, Угорщині, Норвегії та знову в Данії (всі - у травні 2020 року). Транснаціональне дослідження містило 51 запитання з кількома варіантами відповідей, що охоплюють теми соціально-демографічних характеристик, транспортної поведінки, а також 23 твердження, що стосуються міфів про електромобілі. Збір даних проводився за допомогою веб-анкети, заповненої близько 1500 респондентами в кожній з країн-учасниць віком від 18 до 70 років. Подальший статистичний і змістовний аналіз отриманих нами даних будується відповідно до таких гіпотез:

  1. Передбачається, що основна маса жителів Угорщини та Норвегії мають у своєму розпоряджені машину і щонайменше чверть із них володіють електроавтомобілями або гібридами. При цьому практики володіння автомобілями будуть відрізнятися між країнами.

  2. Передбачається, що наявність даного типу засобів пересування пов’язана із соціально-демографічними (стать, вік, рівень освіти, рівень доходів) характеристиками споживачів.

  3. Припускається, що існує відмінність у сприйнятті електроавтомобілів в Угорщині та Норвегії.

В Таблиці 1 перелічені всі змінні, які були задіяні в нашому аналізі.

Таблиця 1

Ім’я і зміст змінних

Ім’я змінної Зміст змінної
Країна Країна в якій проводилося дослідження. У нашому випадку використовувалися дані лише з Норвегії та Угорщині.
Q3 Кількість автомобілів у домогосподарстві.
Q 4 Наявність в домогосподарстві електромобіля і його тип. Для зручності в аналізі ця зміна була перекодована з 4 змінної на 2-змінну, яка вимірює лише наявність або відсутність електромобіля.
Edu Рівень освіти респондентів
Стать Стать респондентів
Lftcat Вікова категорія респондентів
Q 2 4 Загальний валовий дохід домогосподарства до сплати податків
Q 18_1 Ступінь віри в те, що акумулятор в електромобілі має короткий термін служби, і заміняти його дорого
Q 18_2 Ступінь віри в те, що існує негативний вплив на навколишнє середовище через виробництва акумулятора е-мобілів
Q 18_3 Ступінь віри в те, що е-мобіль працює переважно на вугільній енергії, тому вони не такі кліматичні
Q 18_4 Ступінь віри в те, що заряджати електромобіль у дорозі занадто довго
Q 18_5 Ступінь віри в те, що важко перетинати державні кордони на е-мобілі, коли потрібно заряджати авто
Q 18_6 Ступінь віри в те, що заряджати електромобіль надто важко
Q 18_7 Ступінь віри в те, що е-мобілі дорожчі в щоденній експлуатації, ніж звичайні авто
Q 18_8 Ступінь віри в те, що існує замало громадських зарядних пристроїв
Q 18_9 Ступінь віри в те, що погода занадто сильно впливає на запас ходу, щоб використовувати е-мобіль у повному обсязі
Q 18_10 Ступінь віри в те, що важко відремонтувати електромобіль
Q 18_11 Ступінь віри в те, що е-мобілі – це тимчасове рішення. У майбутньому будуть чистіші технології
Q 18_12 Ступінь віри в те, що важко буде продати вживаний е-мобіль, бо технологія розвивається дуже швидко
Q 18_13 Ступінь віри в те, що електромобілі нудні
Q 18_14 Ступінь віри в те, що безпека в електромобілі погана
Q 18_15 Ступінь віри в те, що важко купити електромобіль
Q 18_16 Ступінь віри в те, що на електромобілі не можна проїхати достатньо далеко, щоб покрити щоденну потребу респондента
Q 18_17 Ступінь віри в те, що електромобіль підходить лише для автомобіля номер два
Q 18_18 Ступінь віри в те, що вибір різних моделей електромобілів занадто малий
Q 18_19 Ступінь віри в те, що існує більший ризик спалаху е-мобілю порівняно з бензиновими та дизельними автомобілями
Q 18_20 Ступінь віри в те, що е-мобілі найкраще підходять для коротких поїздок, але не підходять для подорожей
Q 18_21 Ступінь віри в те, що е-мобілі знаходяться на ранній стадії розробки. е-мобілі краще купити через п’ять років
Q 18_22 Ступінь віри в те, що електромобіль не може їздити достатньо швидко, щоб їздити по шосе
Q 18_23 Ступінь віри в те, що е-мобілі коштують дорожче в порівнянні з аналогічними звичайними авто


У цьому дослідженні було обрано саме ці змінні з урахуванням цілей гіпотез і передбачуваних чинників, що впливають на сприйняття і використання електроавтомобілів в Угорщині та Норвегії. Змінна Country (країна) була необхідна для виокремлення відмінностей між двома країнами, що дає змогу тестувати гіпотези про відмінності у сприйнятті стереотипів щодо електроавтомобілів. Q3 (кількість автомобілів у домогосподарстві) і Q4 (наявність електромобіля) безпосередньо пов’язані з гіпотезою щодо поширеності електромобілів в Угорщині та Норвегії, оскільки інформація про кількість машин у домогосподарстві та їхній тип допомагає перевірити, наскільки поширеними є автомобілі загалом та електромобілі зокрема, а також відмінність у практиці володіння кількома автомобілями. Education, Lftcat, Gender та Q24 (рівень освіти, вікова категорія, стать респондента і дохід домогосподарств) обрано для аналізу зв’язку між соціально-демографічними характеристиками та наявністю електромобіля, оскільки передбачається, що вони можуть впливати на сприйняття нових технологій. Змінні Q18_1-Q18_23 (різні твердження щодо сприйняття електромобілів) є комплексним набором найпоширеніших стереотипних уявлень про е-автомобілі та гібриди. Через те, що вони мають однакову структуру побудови запитань та відповідей, їх можна використовувати при факторному аналізі для об’єднання змінних, що сильно корелюють між собою. Це, своєю чергою, допоможе нам виявити структуру сприйняття електроавтомобілів і порівняти усереднені факторні навантаження у розрізі країн між собою.

Перша гіпотеза припускає, що основна маса жителів Угорщини та Норвегії має у своєму розпорядженні автомобіль, і не менше чверті з них володіють електроавтомобілями або гібридами, при цьому практика володіння машинами будуть відрізнятися по країнах. Для перевірки даної гіпотези були використані побудовані двомірні таблиці, де для кожної країни відображалися дані про кількість автомобілів у домогосподарствах. Це дозволило нам побачити розподіл даних за категоріями та оцінити відмінності між країнами. Далі, для перевірки статистичної значущості різниці за столбцями таблиці був використаний z-критерій з рівнем значущості 0.05. Це дало нам можливість визначити, чи є відмінності між країнами в цих змінних статистично значущими, і виключити випадковість таких відмінностей.

Друга гіпотеза передбачає, що наявність електромобіля пов’язана із соціально-демографічними характеристиками, такими як стать, вік, рівень освіти та рівень доходів споживачів. Для оцінювання зв’язку між соціально-демографічними змінними та наявністю електромобіля було застосовано коефіцієнт кореляції V-Крамера. Ця статистична процедура дає змогу оцінити силу зв’язку між номінальними та порядковими змінними, такими як стать, вік, освіта та наявність електромобіля. Оскільки ці змінні не мають суворої кількісної природи, V-Крамера є відповідним інструментом для виявлення ступеня зв’язку між ними, а також для перевірки, наскільки сильно соціально-демографічні чинники пов’язані з вибором споживачів. У випадку характекристики освіти в Угорщині ми також використали z-критерій з рівнем значущості 0.05, щоб підтвердити відсутність тенденції, що з рівнем освіти зростає і частка тих, хто володіє е-авто або гібридом.

Третя гіпотеза передбачає, що існує відмінність у сприйнятті електромобілів між жителями Угорщини та Норвегії. Для перевірки цієї гіпотези ми використовували факторний аналіз, який дає змогу виокремити групи стереотипів і переконань, і в такий спосіб дізнатися яка структура сприйняття стереотипів існує в Угорщині та Норвегії, і як відрізняється сприйняття основних факторів по країнам.


Перевірка Гіпотези 1

Для початку ми побудували діаграму, що ілюструє розподіл кількості автомобілів, які перебувають у використанні домогосподарств у кожній з розглянутих країн. Також ми провели порівняння пропорцій у кожній категорій між аналогічним показником в інших країнах, застосовуючи z-критерій з рівнем значущості 0.05 (Таблиця 2). Відповідно до отриманих нами результатів, з імовірністю 95% можна стверджувати, що існують значущі відмінності в частці населення країн, які не мають жодного автомобіля. Лідером у цьому відношенні є Угорщина, де 24.1% респондентів вказали на відсутність автомобіля у їх домогосподарстві. У Норвегії цей показник значимо нижчий і становить 14.6%. Примітно також те, що в Норвегії більш поширеним є володіння 2 і більше автомобілями ( 2 автомобілями володіють 28.8% домогосподарств, а 3 і більше - 8.8%), у порівнянні з Угорщиною, де такою кількістю особистих засобів пересування володіють тільки 19.7% домогосподарств і 4.9% домогосподарств. Однак і в Угорщині, і Норвегії переважна кількість жителів володіють 1 або більше засобом індивідуального пересування - 75.9% і 85.4% відповідно.

Діаграма 1

Розподіл володіння кількістю автомобілів за країнами


Таблиця 2

Порівняння пропорцій розподілу володіння кількістю автомобілів за країнами із застосуванням z-критерію.

Угорщина (А) Норвегія (В)
Кількість авто у домогосподарстві 0 авто B
1 авто
2 авто A
3 авта і більше A

Примітка: Результати засновані на двосторонньому критерії рівня значущості .05. Для кожної пари, в якій виявлено значущі відмінності, буква, що позначає категорію з меншою пропорцією в столбці, з’являється в категорії з більшою пропорцією в столбці. За допомогою поправки тести Бонферроні коригуються на кожну множинність для всіх парних порівнянь в межах однієї та тієї ж строки підтаблиці з найбільш глибоким рівнем вкладеності.Частоти в осередках для деяких категорій не є цілими числами. Вони були округлені до найближчого цілого числа перед рахуванням критерію порівняння пропорцій столбців.


Аналогічний підхід було застосовано і до змінної, пов’язаної з питанням наявності у респондентів електромобіля або гібрида. Як показують результати, тільки в Норвегії близько третини населення (29.3%) володіє частково або повністю електричним автомобілем. При цьому з 95%-вою вірогідністю можна стверджувати, що в Угорщині існує значна відмінність у частці тих, хто не має ні електромобіля, ні гібрида, порівняно з другим членом ЄС (Таблиця 3). Так, якщо Норвегія, як уже зазначалося, є лідером у переході на “зелені автомобілі”, то Угорщина, навпаки, суттєво відстає. Тут переважна більшість жителів (88.6%) не володіють ані електромобілями, ані гібридами.

Діаграма 2

Розподіл наявності електроавтомобілів за країнами


Таблиця 3

Порівняння пропорцій розподілу наявності електроавтомобілів в домогосподарстві за країнами із застосуванням z-критерію.

Угорщина (А) Норвегія (В)
Наявність е-авто або гібрида у домогосподарстві Так, авто гібрид та/або е-авто A
Ні, немає B

Примітка: Результати засновані на двосторонньому критерії рівня значущості .05. Для кожної пари, в якій виявлено значущі відмінності, буква, що позначає категорію з меншою пропорцією в столбці, з’являється в категорії з більшою пропорцією в столбці. За допомогою поправки тести Бонферроні коригуються на кожну множинність для всіх парних порівнянь в межах однієї та тієї ж строки підтаблиці з найбільш глибоким рівнем вкладеності.Частоти в осередках для деяких категорій не є цілими числами. Вони були округлені до найближчого цілого числа перед рахуванням критерію порівняння пропорцій столбців.


Таким чином, результати аналізу лише частково підтверджують Гіпотезу 1. В обох країнах переважна більшість населення володіє автомобілями (Норвегія - 85.4%, Угорщина - 75.9%), проте рівень володіння екологічно чистим транспортом і практики володіння машинами, як і припускалося, різняться. Норвегія демонструє вищий рівень поширеності електричних та гібридних автівок (29.3% автовласників) та багатомашинного володіння - 37.6% домогосподарств мають дві та більше автівки, тоді як в Угорщині таких родин лише 24.6%. Таким чином, частину гіпотези про поширеність автомобілів та різні практики володіння було підтверджено. Однак частка власників екологічного транспорту в Угорщині становить лише 11.4%, що спростовує припущення про те, що чверть автовласників в обох країнах користуються електричним або напівелектричним транспортом.


Перевірка Гіпотези 2

Для того, щоб глибше зрозуміти, з чим може бути пов’язане бажання перейти на екологічно чистий особистий транспорт, ми звернемося до соціально-демографічних (стать, вік, рівень освіти, рівень доходів) характеристик мешканців країн. Для початку ми розглянемо результати дослідження в Угорщині у Таблиці 4. За допомогою коефіцієнта V-Крамера ми перевірили наявність або відсутність значущого зв’язку між ознакою володіння “зеленим” автомобілем і різними змінними.

Таблиця 4

Результати перевірки наявності зв’язку між соціально-демографічними характеристиками жителей Угорщини та наявності в їх домогосподарстві е-авто або гібрида

Стать Вік Рівень освіти Дохід родини після сплати податків
p 0.000 0.000 0.001 0.001
r 0.150 0.150 0.100 0.160

Примітка: Використовувалася асиметрична стандартна помилка в припущені істинності нульової гіпотези.


Згідно з отриманими результатами, всі взаємозв’язки між змінними є статистично значущими (p<0.05), що підтверджує існування зв’язку між ними та фактом володіння електричним або гібридним автомобілем серед жителей Угорщини. Однак слід зазначити, що цей зв’язок є слабким (r<0.02). Як видно з Діаграми 4, жінки помітно частіше є власниками “зелених” автомобілів порівняно з чоловіками -15% проти 8%, відповідно. Крім того, електричний транспорт частіше зустрічається в молодших угорців: у віковій категорії 18-24 роки електричними автомобілями володіють 18.7% домогосподарств такого віку, тоді як у віковій категорії 55-70 років цей показник становить лише 6.7%. Що стосується рівня освіти, лінійної залежності тут не спостерігається. Електричні автомобілі значно частіше трапляються серед людей з вищою освітою (17.5%) порівняно з угорцями, які мають лише середню освіту (9.5%). Однак значущих відмінностей між власниками електричних автомобілів серед угорських домогосподарств з нижчим і вищим рівнем освіти виявлено не було (Таблиця 5). Аналогічна ситуація складається щодо фінансового стану. Найбільша частка власників “зелених” автомобілів припадає на домогосподарства із середнім рівнем доходу: серед родин із доходом 95 000-109 999 євро до сплати податків цей показник становить 26.2%. Водночас, серед найзабезпеченіших мешканців Угорщини власниками електричного або гібридного автомобіля є лише 18.6% домогосподарств.

Діаграма 3

Розподіл наявності електроавтомобілів в домогосподарстві за статтю в Угорщині


Діаграма 4

Розподіл наявності електроавтомобілів в домогосподарстві за віком в Угорщині


Діаграма 5

Розподіл наявності електроавтомобілів в домогосподарстві за рівнем освіти в Угорщині


Діаграма 6

Розподіл наявності електроавтомобілів в домогосподарстві за доходом домогосподарств до сплати податків в Угорщині

Таблиця 5

Порівняння пропорцій розподілу наявності електроавтомобілів у домогосподарстві в Угорщині за рівнем освіти респондентів із застосуванням z-критерію.

Низька (А) Середня (В) Висока (С)
Наявність е-авто або гібрида в домогосподарстві Так, авто гібрид та/або е-авто В
Ні, немає С

Примітка: Результати засновані на двосторонньому критерії рівня значущості .05. Для кожної пари, в якій виявлено значущі відмінності, буква, що позначає категорію з меншою пропорцією в столбці, з’являється в категорії з більшою пропорцією в столбці. За допомогою поправки тести Бонферроні коригуються на кожну множинність для всіх парних порівнянь в межах однієї та тієї ж строки підтаблиці з найбільш глибоким рівнем вкладеності.Частоти в осередках для деяких категорій не є цілими числами. Вони були округлені до найближчого цілого числа перед рахуванням критерію порівняння пропорцій столбців.


Тепер розглянемо, чи існує аналогічний зв’язок між цими характеристиками та володінням «зеленим» транспортом у жителів Норвегії. Результати нашого аналізу з використанням коефіцієнта V-Крамера показують значущий зв’язок (p > 0.05) між наявністю електричного або напівелектричного автомобіля та такими змінними, як стать, вік і рівень доходу домогосподарства. При цьому зв’язок між статтю та наявністю “зеленого” особистого транспорту є слабким (0.091 < 0.02), тоді як для віку та рівня доходу сила зв’язку перебуває на середньому рівні (0.02 < r < 0.06).

Таблиця 6

Результати перевірки наявності зв’язку між соціально-демографічними характеристиками жителей Норвегії та наявності в їх домогосподарстві е-авто або гібрида

Стать Вік Рівень освіти Дохід родини після сплати податків
p 0.001 0.000 0.130 0.001
r 0.091 0.235 0.053 0.229

Примітка: Використовувалася асиметрична стандартна помилка в припущені істинності нульової гіпотези.


При цьому, ми виявили такі тенденції: що молодші жителі Норвегії, то більша ймовірність, що в них є електричний або гібридний автомобіль. І навпаки, з віком збільшується частка тих, хто не використовує електричну альтернативу традиційним автомобілям. Так, найвища частка домогосподарств-власників альтернативних автомобілів спостерігається серед норвежців у віці 18-24 років - 48% від усіх домогосподарств у цій віковій категорії. Водночас найменша частка власників такого транспорту зафіксована серед мешканців Норвегії віком 55-70 років - лише 16.6% від усіх домогосподарств у цій віковій групі. Аналогічна тенденція спостерігається і в питанні фінансового стану родин. Більш забезпечені норвежці значно частіше володіють електричними або гібридними автомобілями. Найбільша частка власників таких транспортних засобів відмічається серед домогосподарств з доходом до сплати податків у 110 000 євро і більше - 53% усіх домогосподарств у цій категорії. І навпаки, найнижча частка власників екологічного транспорту припадає на сім’ї з доходом до 19 999 євро - лише 19.9%. Щодо статі, то жінки частіше володіють е-автомобілем або гібридом, ніж чоловік.

Діаграма 3

Розподіл наявності електроавтомобілів в домогосподарстві за статтю в Норвегії


Діаграма 4

Розподіл наявності електроавтомобілів в домогосподарстві за віком в Норвегії


Діаграма 6

Розподіл наявності електроавтомобілів в домогосподарстві за доходом домогосподарств до сплати податків в Норвегії

Таблиця 7

Порівняння пропорцій розподілу наявності електроавтомобілів у домогосподарстві в Норвегії за статтю респондентів із застосуванням z-критерію.

Чоловіки (А) Жінки (В)
Наявність е-авто або гібрида Так, авто гібрид та/або е-авто B
Ні, немає A

Примітка: Результати засновані на двосторонньому критерії рівня значущості .05. Для кожної пари, в якій виявлено значущі відмінності, буква, що позначає категорію з меншою пропорцією в столбці, з’являється в категорії з більшою пропорцією в столбці. За допомогою поправки тести Бонферроні коригуються на кожну множинність для всіх парних порівнянь в межах однієї та тієї ж строки підтаблиці з найбільш глибоким рівнем вкладеності.Частоти в осередках для деяких категорій не є цілими числами. Вони були округлені до найближчого цілого числа перед рахуванням критерію порівняння пропорцій столбців.


Таким чином, результати аналізу частково підтверджують нашу другу гіпотезу. Більша частина соціально-демографічних характеристик мають статистично значущий зв’язок із володінням екологічно чистим транспортом в обох країнах, хоча сила цього зв’язку різниться. В Угорщині зв’язок між віком, статтю, освітою та доходом із володінням електричними автомобілями присутній, але він досить слабкий. У Норвегії, навпаки, зв’язок між рівнем освіти та наявністю екологічного транспорту відсутній, проте зв’язок з віком і доходами виражені сильніше, ніж в Угорщині. Загалом, в обох країнах спостерігається загальна тенденція: молоді люди, сім’ї з вищими доходами та жінки частіше стають власниками електричних або гібридних автомобілів.


Перевірка Гіпотези 3

У нашому дослідженні факторизацію групи стереотипів щодо електромобілів здійснювали методом головних компонент із подальшим варімакс-повертанням виокремлених чинників. У результаті було виокремлено 4 значимі чинники, що пояснюють у сукупності 58,6% загальної дисперсії. Найпотужніший із них - перший фактор (39.7% дисперсії) - має найвищі позитивні навантаження за такими позиціями, як безпека в електромобілі, нудність е-авто та більший ризик спалення таких машин (Таблиця 10). Виходячи з цього, цей фактор інтерпретується нами як “Погана безпека та нудність”. Другий фактор (8,3% дисперсії) демонструє високі навантаження на змінних, що стосуються стереотипів про труднощі перетину кордону на електромобілі та повільність зарядки під час подорожей. Ми визначили його як “Непрактичність у подорожах”. Третій фактор (5,9% дисперсії) має високі навантаження на змінних, пов’язаних із негативним впливом виробництва акумуляторів на довкілля, їхнім коротким терміном служби, високою вартістю заміни та використанням вугільної енергії. Цей фактор ми назвали “Неекологічність та висока ціна компонентів”. Останній фактор (4,8% дисперсії) характеризується високими навантаженнями за змінними, що вказують на складність придбання електромобіля та його високу вартість порівняно з іншими типами авто. Цей фактор отримав назву “Складність покупки через високу ціну”.

Таблиця 8

Виокремлені факторі і їх змістовна наповненість

Фактор 1 – Погана безпека та нудність Фактор 2 - Непрактичність у подорожах Фактор 3 - Неекологічність та висока ціна компонентів Фактор 4 - Складність покупки через високу ціну
Безпека в електромобілі погана Е-мобілі найкраще підходять для коротких поїздок, але не підходять для подорожей Стане важко продати вживаний е-мобіль, оскільки технологія розвивається дуже швидко Важко купити електромобіль
Електромобілі нудні Заряджати електромобіль у дорозі занадто повільно Е-мобіль працює переважно на вугільній енергії, тому вони не такі кліматичні Важко відремонтувати електромобіль
Існує більший ризик спалаху е-мобілю порівняно з бензиновими та дизельними авто Важко перетинати державні кордони на е-мобілі, коли потрібно заряджати авто Акумулятор в електромобілі має короткий термін служби, і заміна його дорога Е-мобілі дорожчі в щоденній експлуатації, ніж звичайні авто
Електромобіль не можуть їздити достатньо швидко, щоб їздити по шосе Е-мобілі знаходяться на ранній стадії розробки. Е-мобіль краще купити через п’ять років Е-мобілі – це тимчасове рішення. У майбутньому будуть чистіші технології Важко купити електромобіль
Електромобіль не може проїхати достатньо далеко, щоб покрити мої щоденні потреби Замало громадських зарядних пристроїв Існує негативний вплив на навколишнє середовище через виробництво акумуляторів е-авто Вибір різних моделей електромобілів занадто малий
Погода занадто впливає на запас ходу, щоб використовувати е-мобіль у повсякденні Е-мобілі коштують дорожче в порівнянні з аналогічними звичайними авто
Електромобіль підходить лише для автомобіля номер два


Таблиця 9

Матриці повернути компонент

Компоненти
1 2 3 4
Безпека в електромобілі погана 0.783 0.001 0.272 0.13
Електромобілі нудні 0.763 0.053 0.217 0.066
Існує більший ризик спалаху е-мобілю порівняно з бензиновими та дизельними авто 0.717 0.04 0.356 0.059
Електромобіль не може їздити достатньо швидко, щоб їздити по шосе 0.657 0.235 -0.003 0.36
Електромобіль не може проїхати достатньо далеко, щоб покрити мої щоденні потреби 0.638 0.367 0.078 0.177
Погода занадто впливає на запас ходу, щоб використовувати е-мобіль у повсякденні 0.626 0.383 0.169 0.129
Електромобіль підходить лише для автомобіля номер два 0.598 0.486 0.194 0.056
Заряджати електромобіль надто важко 0.415 0.51 0.15 0.319
Важко відремонтувати електромобіль 0.41 0.151 0.321 0.562
Е-мобілі дорожчі в щоденній експлуатації, ніж звичайні авто 0.388 0.113 0.268 0.469
Е-мобілі найкраще підходять для коротких поїздок, але не підходять для подорожей 0.34 0.625 0.312 0.091
Стане важко продати вживаний е-мобіль, оскільки технологія розвивається дуже швидко 0.326 0.258 0.542 0.119
Е-мобіль працює переважно на вугільній енергії, тому вони не такі кліматичні 0.287 0.117 0.67 0.239
Важко купити електромобіль 0.267 0.054 0.016 0.77
Заряджати електромобіль у дорозі занадто повільно 0.252 0.716 0.274 0.124
Акумулятор в електромобілі має короткий термін служби, і заміна його дорога 0.173 0.318 0.688 0.207
Важко перетинати державні кордони на е-мобілі, коли потрібно заряджати авто 0.165 0.718 0.302 0.133
Е-мобілі – це тимчасове рішення. У майбутньому будуть чистіші технології 0.165 0.252 0.558 0.133
Е-мобілі знаходяться на ранній стадії розробки. Е-мобілі краще купити через п’ять років 0.163 0.412 0.325 0.4
Вибір різних моделей електромобілів занадто малий 0.147 0.32 0.177 0.494
Існує негативний вплив на навколишнє середовище через виробництва акумулятор е-авто 0.128 0.245 0.775 0.117
Е-мобілі коштують дорожче в порівнянні з аналогічними звичайними авто -0107 0.198 0.216 0.733
Замало громадських зарядних пристроїв -0.116 0.614 0.175 0.323


Для того щоб з’ясувати, чи існують відмінності у сприйнятті факторів і, відповідно, у стереотипах про електромобілі між країнами, ми побудували таблицю усереднених значень факторних навантажень для кожного фактора в розрізі країн. Отримані результати вказують на значну різницю між позиціями угорців і норвежців. Зокрема, для перших трьох факторів (погана безпека та нудність електромобілів, їхня непрактичність у подорожах, неекологічність і дорожнеча компонентів) середні факторні навантаження в Норвегії мають негативне значення, що свідчить про те, що ці стереотипи значною мірою не підтримуються норвежцями. Натомість угорці демонструють позитивні факторні навантаження, що вказує на більшу схильність до підтримки таких стереотипів. Однак ситуація змінюється для четвертого фактора, що стосується складності покупки електромобіля через високу ціну. У цьому аспекті жителі Угорщини частіше не погоджуються з подібними твердженнями, ніж жителі Норвегії. Ця різниця у підтримці стереотипів підтверджує нашу третю гіпотезу, яка стверджує, що сприйняття електромобілів і гібридів варіюватиметься між двома країнами ЄС.

Таблиця 10

Усредненні значения факторних навантажень в результаті факторного аналізу

Фактор 1 - Погана безпека та нудність Фактор 2 - Непрактичність у подорожах Фактор 3 - Неекологічність та висока ціна компонентів Фактор 4 - Складність покупки через високу ціну
Угорщина 0.267 0.097 0.152 -0.429
Норвегія -0.264 -0.096 -0.150 0.425


Таблиця 11

Середні значення стереотипів і стандартні відхилення

Угорщина Норвегія
Електромобілі нудні 3.81 (1.003) 3.33 (1.185)
Безпека в електромобілі погана 3.86 (0.922) 3.42 (1.062)
Існує більший ризик спалаху е-мобілю порівняно з бензиновими та дизельними авто 3.72 (0.990) 3.05 (1.177)
Важко купити електромобіль 2.97 (1.154) 3.64 (1.073)
Важко відремонтувати електромобіль 3.04 (1.036) 3.16 (1.128)
Стане важко продати вживаний е-мобіль, оскільки технологія розвивається дуже швидко 2.83 (1.052) 2.39 (1.009)
Вибір різних моделей електромобілів занадто малий 2.78 (1.003) 3.02 (1.026)
Електромобіль не може проїхати достатньо далеко, щоб покрити мої щоденні потреби 3.48 (1.104) 3.21 (1.239)
Електромобіль не може їздити достатньо швидко, щоб їздити по шосе 3.53 (0.997) 3.62 (1.045)
Погода занадто впливає на запас ходу, щоб використовувати е-мобіль у повсякденні 3.35 (0.981) 3.00 (1.149)
Е-мобілі знаходяться на ранній стадії розробки. Е-мобілі краще купити через п’ять років 2.65 (1.023) 2.76 (1.032)
Е-мобілі – це тимчасове рішення. У майбутньому будуть чистіші технології 2.78 (1.002) 2.65 (1.037)
Е-мобілі найкраще підходять для коротких поїздок, але не підходять для подорожей 2.73 (1.061) 2.45 (1.129)
Електромобіль підходить лише для автомобіля номер два 3.53 (1.083) 3.08 (1.180)
Заряджати електромобіль у дорозі занадто повільно 2.80 (1.013) 2.50 (1.092)
Важко перетинати державні кордони на е-мобілі, коли потрібно заряджати авто 2.65 (1.034) 2.44 (1.051)
Заряджати електромобіль надто важко 3.29 (1.002) 3.13 (1.130)
Замало громадських зарядних пристроїв 2.37 (0.985) 2.33 (1.021)
Е-мобілі дорожчі в щоденній експлуатації, ніж звичайні авто 3.19 (1.103) 3.35 (1.094)
Е-мобілі коштують дорожче в порівнянні з аналогічними звичайними авто 2.13 (1.025) 3.07 (1.136)
Е-мобіль працює переважно на вугільній енергії, тому вони не такі кліматичні 2.99 (1.048) 2.85 (1.079)
Акумулятор в електромобілі має короткий термін служби, і заміна його дорога 2.77 (0.999) 2.51 (1.053)
Негативний вплив на навколишнє середовище через виробництво акумуляторів е-авто 2.69 (0.988) 2.41 (1.061)


Такі результати можуть бути викликані різними факторами. Наприклад, Норвегія є світовим лідером у впровадженні електромобілів, де держава активно стимулює їх використання через податкові пільги, субсидії та розвинену інфраструктуру, включаючи численні зарядні станції [2] [3]. Це знижує ризик формування негативних стереотипів, таких як «погана безпека» чи «непрактичність», оскільки норвежці мають широкий доступ до реального досвіду використання електромобілів. Крім того, висока екологічна обізнаність і прагнення до сталого розвитку в Норвегії роблять такі авто соціально прийнятними й навіть бажаними. Угорщина, натомість, має менш розвинену інфраструктуру для електромобілів і значно нижчий рівень поширеності таких авто, що сприяє поширенню стереотипів через недостатню обізнаність і обмежений досвід використання. При цьому угорці, ймовірно, частіше вважають електромобілі доступними для покупки, оскільки місцевий ринок може бути менш насиченим дорогими моделями, характерними для Норвегії. Причиною цього може бути тісні взаємовідносини країни з Китаєм в питанні виробництва та імпорту електрокарів, що може мати вплив як на реальні ціні таких машин, так і на їх сприйняття громадськістю. [4]


Висновок

Результати цього дослідження дозволяють зробити кілька важливих висновків щодо розповсюдженості електричних авто в Норвегії та Угорщині, наявного зв’язку між соціально-демографічними факторів та володіння е-автомобілем та гібридом, а також особливостей сприйняття стереотипів про ці транспортні засоби. Перш за все, результати дослідження частково підтверджують гіпотезу про поширеність автомобілів та їх електричної альтернативи у домогосподарствах Угорщини та Норвегії. Так, в обох країнах більшість домогосподарств володіє хоча б одним автомобілем, але присутні значущі відмінності у кількості машин на домогосподарство та наявності в них е-авто чи гібрида. Норвегія демонструє значно вищий рівень володіння електричними та гібридними автомобілями (29.3%) порівняно з Угорщиною (11.4%). Крім того, у Норвегії більш поширене багатомашинне володіння, що також підтверджує частину гіпотези про різні практики володіння машинами у двох країнах. Однак, рівень володіння екологічно чистими автомобілями в Угорщині не досягає запланованої чверті, що спростовує частину першого припущення. Щодо соціально-демографічних характеристик, наявність значущого зв’язку між статтю, віком, рівнем освіти та доходами з володінням електричним або гібридним транспортом підтверджує лише частину гіпотези. У Норвегії та Угорщині були зафіксовані статистично значущі зв’язки між статтю, віком та рівнем доходу і наявністю в домогосподарстві е-автомобілю чи гібриду. Але зв’язок рівня освіти та наявністю зеленого транспорту був статистично підтверджена лише в Угорщині. Узагальнюючи, друга гіпотеза щодо зв’язку соціально-демографічних характеристики і нявності в домогосподарстві е-авто підтверджується частково. Але з зазначених нами тверджень можна зробити висновок, що в обох країнах жінки та молоді жителі більш схильні мати електроавтомобілі. Що стосується сприйняття стереотипів про “зелені” авто, результати повністю підтверджують останню гіпотезу. Аналіз показав значні відмінності у сприйнятті електромобілів між угорцями та норвежцями. Норвежці менш схильні підтримувати стереотипи про погану безпеку, непрактичність та неекологічність електромобілів, тоді як угорці мають протилежну позицію. Водночас угорці меншою мірою погоджуються із твердженнями про складність покупки електромобілів через їхню високу ціну, ніж жителі Норвегії.

Загалом, результати підтверджують, що є суттєві відмінності в характеристиках використання автомобілів та їх сприйняття в Угорщині та Норвегії. Проте існують також такі аспекти, де гіпотези виявились частково спростованими. Ці відмінності підкреслюють актуальність теми, оскільки зростання популярності електромобілів потребує врахування регіональних особливостей у сприйнятті та впровадженні відповідних політик. Для більш глибокого розуміння причин виявлених розбіжностей та підтвердження тенденцій необхідний подальший аналіз. Зокрема, це стосується вивчення соціально-політичних і культурних чинників, що можуть впливати на ставлення до електромобілів, і які ми не використовували в цій роботі, та поведінкових бар’єрів, які стримують або стимулюють їхнє поширення в різних країнах.


Джерела

1 - García J. R. R. Dataset from transnational survey about Electric Vehicles knowledge and attitude of Eurupean consumers. Mendeley Data. URL: https://data.mendeley.com/datasets/85nz9k5tf5/4 (дата звернення: 20.11.024).

2 - Servet Yanatma. Electric cars: Which European countries have the most.  Euronews. URL: https://www.euronews.com/green/2023/05/08/norway-germany-uk-which-european-countries-have-the-biggest-share-of-electric-cars (дата звернення: 20.11.2024).

3 - Joel Jaeger. These Countries Are Adopting Electric Vehicles the Fastest.  World Resources Institute. URL: https://www.wri.org/insights/countries-adopting-electric-vehicles-fastest (дата звернення: 20.11.2024).

4 - MILLAR P. China’s clean car manufacturers find a European foothold in Hungary.  France 24. URL: https://www.france24.com/en/europe/20240509-china-clean-car-manufacturers-find-european-foothold-hungary-ev-orban-xi-jinping (date of access: 21.11.2024).