1 Simulação de Tráfego na interseção da Av. Protásio Alves x Av. Antônio Carvalho.

Atualização em 2024-11-19 14:30:20.783747.

O presente estudo visa avaliar a redistribuição de faixas na aproximação bairro/centro da Av. Protásio Alves com a Av. Antônio Carvalho. Nos cenários representados no estudo, a programação semafórica se mantém a mesma, alternando apenas o número de faixas de rolamento destinadas para seguir em frente ou converter à esquerda em direção à Av. Antônio Carvalho.

O estudo se divide nos seguintes itens:

• Painel de Dados: Apresenta um dashboard com medidas resumo de cada cenário, incluindo volume veicular, taxa de ocupação, velocidade média nas aproximações, atrasos em fila, nível de serviço (LOS) do cruzamento e tempo médio de percurso.

• Virtualização: Exibe vídeos que simulam o tráfego na área de estudo, mostrando a composição do tráfego e as modificações na operação para cada cenário avaliado.

• Velocidades Waze: Oferece um levantamento estatístico das ocorrências de congestionamentos, com base em dados históricos da plataforma Waze - Connected Citizens Program.

• Memorial Descritivo: Detalha a configuração dos cenários propostos.

• Resultados: Apresenta dados comparativos entre cenários de cada indicador operacional, como tamanhos de filas, atrasos, tempos de percurso e taxa de ocupação, permitindo verificar graficamente a variação de desempenho por cenário e turno.

• Considerações Finais: Traz uma breve discussão dos resultados gerais obtidos na simulação, indicando os prós e contras de cada cenário avaliado.

• Conclusão: Resume os principais pontos e resultados do trabalho sintetizando as principais descobertas, reforçando os pontos principais discutidos no texto.

2 Painel de Dados

Abaixo são apresentados os resultados consolidados no dashboard.

3 Virtualização

A seguir é exibida a playlist com a representação em 3D dos diferentes cenários simulados.

4 Velocidades na Região das Av. Protásio Alves x Av. Antônio Carvalho no período entre 23/05/2024 e 19/11/2024.

Os dados abaixo trazem a análise dos dados de congestionamento obtidos na plataforma Waze.

4.1 Manhã

Os traçados representam filas de lentidão baseadas na localização e velocidade dos usuários do Waze.

O Waze gera informações de congestionamento de tráfego processando as seguintes fontes de dados:

● Pontos de localização GPS enviados pelos telefones dos usuários (usuários que dirigem enquanto usam o aplicativo) e cálculos da velocidade real vs. velocidade média (no intervalo de tempo específico) e velocidade livre de fluxo (velocidade máxima medida no segmento da via).

● Os dados de velocidade média por trecho são dados pela Velocidade média atual em segmentos congestionados em metros/segundos.

4.1.1 Mapa de Velocidades praticadas em períodos congestionados no pico da MANHÃ período de 23/05/2024 a 19/11/2024:

4.1.2 Vias com congestionamento

4.1.3 Foram sobrepostas as filas de alertas de modo a obter os locais típicos de alertas no turno da MANHÃ:

4.1.4 Tabela de registros de alertas no pico da manhã no período de 23/05/2024 a 19/11/2024:

• No período foram idendificados 337 Alertas com atraso médio de 147.34 segundos, extensão média de 354.86 metros e velocidade média de 7.29km/h.

4.2 Tarde

4.2.1 Mapa de Velocidades praticadas em períodos congestionados no pico da TARDE período de 23/05/2024 a 19/11/2024:

4.2.2 Vias com congestionamento

4.2.3 Foram sobrepostas as filas de alertas de modo a obter os locais típicos de alertas no turno da TARDE:

4.2.4 Tabela de registros de alertas no pico da manhã no período de 23/05/2024 a 19/11/2024:

• No período foram idendificados 214 Alertas com atraso médio de 130.72 segundos, extensão média de 344.31 metros e velocidade média de 7.62km/h.

• Velocidade Media Estimada:

\[\Bigg(\frac{extensão\,\,do\,\, congestionamento}{\Big(\frac{extensão\,\,do congestionamento}{velocidade}\Big)-atraso}\Bigg)*3.6 \]

Fonte: Waze CCP.

5 Memorial Descritivo da Simulação Av. Protásio Alves x Av. Antônio Carvalho

5.1 Projeto

O presente estudo visa avaliar a redistribuição de faixas na aproximação bairro/centro da Av. Protásio Alves com a Av. Antônio Carvalho. Nos cenários representados no estudo, a programação semafórica se mantém a mesma, alternando apenas o número de faixas de rolamento destinadas para seguir em frente ou converter à esquerda em direção à Av. Antônio Carvalho.

5.1.1 Semaforização

5.1.2 Diagrama de fases dos cruzamentos:

5.1.2.1 Av Protásio Alves X Av. Antônio Carvalho

5.1.2.2 Av Protásio Alves X Rua Otávio Santos

5.1.3 Programação Semafórica

5.1.3.1 Av Protásio Alves X Av. Antônio Carvalho (Pico Manhã)

5.1.3.2 Av Protásio Alves X Av. Antônio Carvalho (Pico Tarde)

5.1.3.3 Av Protásio Alves X Rua Otávio Santos (Pico Manhã)

5.1.3.4 Av Protásio Alves X Rua Otávio Santos (Pico Tarde)

5.2 Cenários

Foram avaliados os cenários abaixo descritos sendo aplicadas suas configurações para os horários de pico da manhã e tarde, considerando os volumes e tempo semafórico correspondente.

5.2.1 Cenário Atual

O Cenário Atual descreve a configuração do cruzamento da Av. Protásio Alves com a Av. Antônio Carvalho. A Av. Protásio Alves possui duas faixas de rolamento por sentido e uma faixa tipo “taper” em cada aproximação para acomodar os fluxos de conversão.
• Sentido bairro/centro: Uma faixa à direita é dedicada exclusivamente para a demanda neste sentido, e uma segunda faixa opera em associação com um “taper” junto ao canteiro central, atendendo a conversão à esquerda para a Av. Antônio Carvalho.
• Sentido centro/bairro: Duas faixas atendem a demanda neste sentido, com um “taper” alinhado ao passeio para a conversão à direita em direção à Av. Antônio Carvalho.

5.2.2 Cenário GPTC

O Cenário GPTC propõe modificações no sentido bairro/centro da Av. Protásio Alves.
• Sentido bairro/centro: Configurado com duas faixas – uma central e uma à direita – dedicadas exclusivamente à demanda no sentido bairro/centro. Um “taper” no canteiro central atende a conversão à esquerda para a Av. Antônio Carvalho. A capacidade para o sentido bairro/centro é duplicada, enquanto a capacidade para a Av. Antônio Carvalho é reduzida pela metade.
• Sentido centro/bairro: Mantém a configuração atual, com duas faixas e um “taper” para a conversão à direita.

5.2.3 Cenário EPS

O Cenário EPS também propõe modificações no sentido bairro/centro da Av. Protásio Alves.
• Sentido bairro/centro: Configurado com duas faixas – uma central e uma à direita – e um “taper” no canteiro central. A faixa à direita e o “taper” atendem a movimentos exclusivos, com o “taper” focado na conversão à esquerda e a faixa à direita dedicada a atender a demanda no sentido bairro/centro. A faixa central acomoda ambos os movimentos.
• Sentido centro/bairro: Mantém a configuração atual, com duas faixas e um “taper” para a conversão à direita.

5.3 Pontos de Verificação

Abaixo são demonstrados os locais eleitos como pontos de verificação do tráfego.

5.4 Avaliação de filas

Abaixo são demonstrados os locais eleitos como pontos de avaliação de filas.

5.5 Avaliação de percursos

Abaixo são demonstrados os trechos selecionados para avaliação de percursos.

6 Resultados

Os resultados apresentados reproduzem os dados obtidos após convergência da calibração do modelo e realização de 30 iterações por cenário.

6.1 Níveis de Serviço

O nível de Serviço definido pelo Highway Capacity Manual - HCM baseia-se na análise de adequabilidade de uma determinada oferta de infraestrutura viária à demanda atendida por esta, aferida por meio de medidas quantitativas e qualitativas que caracterizam a qualidade operacional de um fluxo de tráfego e sua percepção por motoristas e passageiros.

Seis níveis de Serviço são definidos em função do desempenho da via analisada, os quais são designados por letras, de “A” a“F”, onde o nível de serviço “A” representa as melhores condições operacionais e o “F” a pior.
Nos projetos ou no planejamento de vias, tomam-se como referência os níveis de serviço “C” ou “D”, já que garantem uma boa qualidade de serviço para os usuários e uma operação sem saturação por um bom período de tempo, sem a necessidade de superdimensionar a oferta viária.Os Níveis de Serviço são:

• “A” ou (1) -Condição de fluxo completamente livre. A operação praticamente não é afetada pela presença de outros veículos, sendo condicionada apenas em função das características físicas da via e comportamento dos motoristas. Pequenas perturbações no fluxo são absorvidas sem que ocorra uma variação na velocidade média da corrente de tráfego.

• “B” ou (2) –Condição de fluxo livre, embora a presença de outros veículos se torna perceptível. A velocidade é a mesma observada para o nível “A, mas os motoristas têm uma liberdade de manobra ligeiramente inferior. Pequenas perturbações ainda são facilmente absorvidas, embora a deterioração no local do evento se torna perceptível.

• “C” ou (3) –A influência da densidade do tráfego se torna marcante. A possibilidade de manobra dentro da corrente de tráfego é claramente afetada pela presença de outros veículos. Pequenas perturbações na corrente de tráfego causam séria deterioração do nível de serviço, sendo que filas se formarão a montante de perturbações maiores.

• “D” ou (4) –As oportunidades de manobra são severamente restringidas devido ao maior volume de tráfego, e a velocidade média do fluxo é reduzida. Apenas perturbações pequenas podem ser absorvidas sem que haja formação de filas longas e deterioração do nível de serviço.
  

• “E” ou (5) –Representa uma operação próxima ou no limite da capacidade, com o fluxo instável. A densidade do tráfego é variável, em função da velocidade da via, e os veículos circulam com o mínimo espaçamento capaz de manter a corrente de tráfego uniforme. Perturbações no tráfego podem ser facilmente dissipadas, geralmente levando à formação de congestionamento.

• “F” ou (6) –Representa fluxo forçado ou interrompido e ocorre quando a demanda projetada para a infraestrutura viária é superior à capacidade ofertada. Embora a operação no ponto no qual há restrição de capacidade ocorra no limite do nível “E”, filas se formam à montante da via, com operação instável e alternância de movimento e paradas. Vale notar que o nível “F” pode ser usado para descrever o ponto no qual se inicia a formação do congestionamento, bem como a condição operacional da fila que se forma à montante.

6.1.1 Critérios do HCM 2010 para interseções semaforizadas

6.1.2 Critérios do HCM 2010 para segmentos urbanos

Embora o simulador Vissim não aplique integralmente a metodologia para avaliação dos níveis de serviço proposta pelo HCM, os resultados de níveis de serviço fornecidos pelo simulador são compatíveis como demonstrado em estudo recente (Sistuk and Monastyrskyi, 2019).

Abaixo são apresentados os níveis de serviço obtido nos cruzamentos e cenários avaliados e é possível perceber que tanto na interseção como nos segmentos a montante e a jusante, em ambos os cenários obteve-se um nível de serviço A.

6.1.3 Manhã

6.1.4 Tarde

6.2 Manhã

6.3 Filas

A mecanismo de avaliação de filas queue counter do VISSIM avalia medidas de tamanhos de fila, fornecendo informações como tamanho médio, mínimo e máximo de filas. No presente estudo, como medidas de desempenho, foram avaliados os tamanhos médios e máximos de finas nas aproximações dos dois cruzamentos avaliados nos quatro cenários definidos.

6.3.1 Tamanhos Médios de Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Ant Carvalho S-N no cenário Manhã Atual o tamanho médio de filas foi de 31.78 m, no cenário Manhã GPTC o tamanho médio de filas foi de 33.43 m, e no cenário Manhã EPS o tamanho médio de filas foi de 33.51 m.

Na aproximação Prot Alves L-O no cenário Manhã Atual o tamanho médio de filas foi de 66.42 m, no cenário Manhã GPTC o tamanho médio de filas foi de 121.75 m, e no cenário Manhã EPS o tamanho médio de filas foi de 37.86 m.

Na aproximação Prot Alves O-L no cenário Manhã Atual o tamanho médio de filas foi de 56.1 m, no cenário Manhã GPTC o tamanho médio de filas foi de 56.8 m, e no cenário Manhã EPS o tamanho médio de filas foi de 58 m.

6.3.2 Tamanhos máximos de filas

Os dados demonstram que:

Na aproximação Ant Carvalho S-N no cenário Manhã Atual o tamanho máximo de filas foi de 126.19 m, no cenário Manhã GPTC o tamanho máximo de filas foi de 132.95 m, e no cenário Manhã EPS o tamanho máximo de filas foi de 127.52 m.

Na aproximação Prot Alves L-O no cenário Manhã Atual o tamanho máximo de filas foi de 339.82 m, no cenário Manhã GPTC o tamanho máximo de filas foi de 382.65 m, e no cenário Manhã EPS o tamanho máximo de filas foi de 262.24 m.

Na aproximação Prot Alves O-L no cenário Manhã Atual o tamanho máximo de filas foi de 161.79 m, no cenário Manhã GPTC o tamanho máximo de filas foi de 160.16 m, e no cenário Manhã EPS o tamanho máximo de filas foi de 159.9 m.

6.4 Pontos de Coleta de Dados

A mecanismo de avaliação em pontos espefíficoss Data Collectiojn Point do VISSIM avalia medidas de volume veicular, velocidade média, atraso médio em fila e taxa de ocoupação imediatamente anteriores ao ponto especificado

6.4.1 Volume Médio

## New names:
## • `` -> `...11`

Os dados demonstram que:

Na aproximação Alça Oste-Sul no cenário Manhã Atual o volume médio veicular foi de 664 veículos/h, no cenário Manhã GPTC o volume médio veicular foi de 665 veículos/h, e no cenário Manhã EPS o volume médio veicular foi de 664 veículos/h.

Na aproximação Alça Sul-Leste no cenário Manhã Atual o volume médio veicular foi de 556 veículos/h, no cenário Manhã GPTC o volume médio veicular foi de 556 veículos/h, e no cenário Manhã EPS o volume médio veicular foi de 556 veículos/h.

Na aproximação Ant Carvalho S-N no cenário Manhã Atual o volume médio veicular foi de 580 veículos/h, no cenário Manhã GPTC o volume médio veicular foi de 579 veículos/h, e no cenário Manhã EPS o volume médio veicular foi de 578 veículos/h.

Na aproximação Prot Alves L-O no cenário Manhã Atual o volume médio veicular foi de 1205 veículos/h, no cenário Manhã GPTC o volume médio veicular foi de 1196 veículos/h, e no cenário Manhã EPS o volume médio veicular foi de 1206 veículos/h.

Na aproximação Prot Alves L-S no cenário Manhã Atual o volume médio veicular foi de 996 veículos/h, no cenário Manhã GPTC o volume médio veicular foi de 935 veículos/h, e no cenário Manhã EPS o volume médio veicular foi de 995 veículos/h.

Na aproximação Prot Alves O-L no cenário Manhã Atual o volume médio veicular foi de 767 veículos/h, no cenário Manhã GPTC o volume médio veicular foi de 767 veículos/h, e no cenário Manhã EPS o volume médio veicular foi de 767 veículos/h.

6.4.2 Velocidade Média

## New names:
## • `` -> `...11`

Os dados demonstram que:

Na aproximação Alça Oste-Sul no cenário Manhã Atual a velocidade média veicular foi de 39.21 km/h, no cenário Manhã GPTC a velocidade média veicular foi de 40.89 km/h, e no cenário Manhã EPS a velocidade média veicular foi de 39.43 km/h.

Na aproximação Alça Sul-Leste no cenário Manhã Atual a velocidade média veicular foi de 32.97 km/h, no cenário Manhã GPTC a velocidade média veicular foi de 33.16 km/h, e no cenário Manhã EPS a velocidade média veicular foi de 33.12 km/h.

Na aproximação Ant Carvalho S-N no cenário Manhã Atual a velocidade média veicular foi de 20.14 km/h, no cenário Manhã GPTC a velocidade média veicular foi de 19.79 km/h, e no cenário Manhã EPS a velocidade média veicular foi de 19.7 km/h.

Na aproximação Prot Alves L-O no cenário Manhã Atual a velocidade média veicular foi de 24.45 km/h, no cenário Manhã GPTC a velocidade média veicular foi de 24.5 km/h, e no cenário Manhã EPS a velocidade média veicular foi de 24.91 km/h.

Na aproximação Prot Alves L-S no cenário Manhã Atual a velocidade média veicular foi de 23.23 km/h, no cenário Manhã GPTC a velocidade média veicular foi de 21.95 km/h, e no cenário Manhã EPS a velocidade média veicular foi de 23.58 km/h.

Na aproximação Prot Alves O-L no cenário Manhã Atual a velocidade média veicular foi de 29.28 km/h, no cenário Manhã GPTC a velocidade média veicular foi de 29.26 km/h, e no cenário Manhã EPS a velocidade média veicular foi de 29.2 km/h.

6.4.3 Atraso Médio em Fila

## New names:
## • `` -> `...11`

Os dados demonstram que:

Na aproximação Alça Oste-Sul no cenário Manhã Atual o atraso médio veicular foi de 6.98 s, no cenário Manhã GPTC o atraso médio veicular foi de 6.98 s, e no cenário Manhã EPS o atraso médio veicular foi de 6.99 s.

Na aproximação Alça Sul-Leste no cenário Manhã Atual o atraso médio veicular foi de 0.52 s, no cenário Manhã GPTC o atraso médio veicular foi de 0.78 s, e no cenário Manhã EPS o atraso médio veicular foi de 0.59 s.

Na aproximação Ant Carvalho S-N no cenário Manhã Atual o atraso médio veicular foi de 58.43 s, no cenário Manhã GPTC o atraso médio veicular foi de 61.29 s, e no cenário Manhã EPS o atraso médio veicular foi de 61.63 s.

Na aproximação Prot Alves L-O no cenário Manhã Atual o atraso médio veicular foi de 17.78 s, no cenário Manhã GPTC o atraso médio veicular foi de 27.92 s, e no cenário Manhã EPS o atraso médio veicular foi de 11.42 s.

Na aproximação Prot Alves L-S no cenário Manhã Atual o atraso médio veicular foi de 20.09 s, no cenário Manhã GPTC o atraso médio veicular foi de 54.42 s, e no cenário Manhã EPS o atraso médio veicular foi de 21.29 s.

Na aproximação Prot Alves O-L no cenário Manhã Atual o atraso médio veicular foi de 76.01 s, no cenário Manhã GPTC o atraso médio veicular foi de 77.13 s, e no cenário Manhã EPS o atraso médio veicular foi de 78.58 s.

6.4.4 Taxa de Ocupação

## New names:
## • `` -> `...11`

Os dados demonstram que:

Na aproximação Alça Oste-Sul no cenário Manhã Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 832.79 %, no cenário Manhã GPTC a taxa de ocupacão veicular foi de 738.33 %, e no cenário Manhã EPS a taxa de ocupacão veicular foi de 804.27 %.

Na aproximação Alça Sul-Leste no cenário Manhã Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 815.41 %, no cenário Manhã GPTC a taxa de ocupacão veicular foi de 811.99 %, e no cenário Manhã EPS a taxa de ocupacão veicular foi de 813.07 %.

Na aproximação Ant Carvalho S-N no cenário Manhã Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 3880.56 %, no cenário Manhã GPTC a taxa de ocupacão veicular foi de 3896.97 %, e no cenário Manhã EPS a taxa de ocupacão veicular foi de 4096.97 %.

Na aproximação Prot Alves L-O no cenário Manhã Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 2324.66 %, no cenário Manhã GPTC a taxa de ocupacão veicular foi de 2132.41 %, e no cenário Manhã EPS a taxa de ocupacão veicular foi de 2128.51 %.

Na aproximação Prot Alves L-S no cenário Manhã Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 1641.27 %, no cenário Manhã GPTC a taxa de ocupacão veicular foi de 2064.21 %, e no cenário Manhã EPS a taxa de ocupacão veicular foi de 1644.02 %.

Na aproximação Prot Alves O-L no cenário Manhã Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 8871.14 %, no cenário Manhã GPTC a taxa de ocupacão veicular foi de 8874.77 %, e no cenário Manhã EPS a taxa de ocupacão veicular foi de 8899.83 %.

6.4.5 Diagramas de taxas de ocupapação por trecho

6.4.5.1 Cenário Atual

6.4.5.2 Cenário com a faixa de rolamento central compartilhada pelos dois movimentos

6.4.5.3 Cenário com duas faixas exclusivas para movimento em frente

6.5 Percurso

6.5.1 Tempos de Percurso

Os tempos de percurso Vehicle Travel Time calcula a performance entre duas seções da rede, fornecendo valores como tempo de viagem, distância percorrida e número de veículos que atravessaram o trecho definido pelas seções.

Mapa de percursos:

Os dados demonstram que:

No trecho L-O no cenário Manhã Atual o tempo médio veicular foi de 66.16 s no cenário Manhã GPTC o tempo médio veicular foi de 71.51 s e no cenário Manhã EPS o tempo médio veicular foi de 63.68 s.

No trecho L-S no cenário Manhã Atual o tempo médio veicular foi de 69.14 s no cenário Manhã GPTC o tempo médio veicular foi de 92.7 s e no cenário Manhã EPS o tempo médio veicular foi de 70.02 s.

No trecho O-L no cenário Manhã Atual o tempo médio veicular foi de 120.16 s no cenário Manhã GPTC o tempo médio veicular foi de 121.11 s e no cenário Manhã EPS o tempo médio veicular foi de 122.81 s.

No trecho O-S no cenário Manhã Atual o tempo médio veicular foi de 38.29 s no cenário Manhã GPTC o tempo médio veicular foi de 33.71 s e no cenário Manhã EPS o tempo médio veicular foi de 37.73 s.

No trecho S-L no cenário Manhã Atual o tempo médio veicular foi de 39.04 s no cenário Manhã GPTC o tempo médio veicular foi de 39.19 s e no cenário Manhã EPS o tempo médio veicular foi de 39.07 s.

No trecho S-O no cenário Manhã Atual o tempo médio veicular foi de 113.47 s no cenário Manhã GPTC o tempo médio veicular foi de 117.4 s e no cenário Manhã EPS o tempo médio veicular foi de 114.11 s.

6.5.2 Volume Médio no Trecho de Mensuração do Tempo de Percurso

Os dados demonstram que:

No trecho L-O no cenário Manhã Atual o volume médio veicular no trecho foi de 1192 veículosh/, no cenário Manhã GPTC o volume médio veicular no trecho foi de 1182 veículosh/, e no cenário Manhã EPS o volume médio veicular no trecho foi de 1198 veículos/h.

No trecho L-S no cenário Manhã Atual o volume médio veicular no trecho foi de 994 veículosh/, no cenário Manhã GPTC o volume médio veicular no trecho foi de 931 veículosh/, e no cenário Manhã EPS o volume médio veicular no trecho foi de 992 veículos/h.

No trecho O-L no cenário Manhã Atual o volume médio veicular no trecho foi de 746 veículosh/, no cenário Manhã GPTC o volume médio veicular no trecho foi de 745 veículosh/, e no cenário Manhã EPS o volume médio veicular no trecho foi de 745 veículos/h.

No trecho O-S no cenário Manhã Atual o volume médio veicular no trecho foi de 665 veículosh/, no cenário Manhã GPTC o volume médio veicular no trecho foi de 666 veículosh/, e no cenário Manhã EPS o volume médio veicular no trecho foi de 665 veículos/h.

No trecho S-L no cenário Manhã Atual o volume médio veicular no trecho foi de 553 veículosh/, no cenário Manhã GPTC o volume médio veicular no trecho foi de 553 veículosh/, e no cenário Manhã EPS o volume médio veicular no trecho foi de 553 veículos/h.

No trecho S-O no cenário Manhã Atual o volume médio veicular no trecho foi de 579 veículosh/, no cenário Manhã GPTC o volume médio veicular no trecho foi de 579 veículosh/, e no cenário Manhã EPS o volume médio veicular no trecho foi de 578 veículos/h.

6.6 Tarde

6.7 Filas

A mecanismo de avaliação de filas queue counter do VISSIM avalia medidas de tamanhos de fila, fornecendo informações como tamanho médio, mínimo e máximo de filas. No presente estudo, como medidas de desempenho, foram avaliados os tamanhos médios e máximos de finas nas aproximações dos dois cruzamentos avaliados nos quatro cenários definidos.

6.7.1 Tamanhos Médios de Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Ant Carvalho S-N no cenário Tarde Atual o tamanho médio de filas foi de 20.35 m, no cenário Tarde GPTC o tamanho médio de filas foi de 20.11 m, e no cenário Tarde EPS o tamanho médio de filas foi de 20.15 m.

Na aproximação Prot Alves L-O no cenário Tarde Atual o tamanho médio de filas foi de 53.65 m, no cenário Tarde GPTC o tamanho médio de filas foi de 358.78 m, e no cenário Tarde EPS o tamanho médio de filas foi de 39.89 m.

Na aproximação Prot Alves O-L no cenário Tarde Atual o tamanho médio de filas foi de 42 m, no cenário Tarde GPTC o tamanho médio de filas foi de 28.65 m, e no cenário Tarde EPS o tamanho médio de filas foi de 44 m.

6.7.2 Tamanhos máximos de filas

Os dados demonstram que:

Na aproximação Ant Carvalho S-N no cenário Tarde Atual o tamanho máximo de filas foi de 77.72 m, no cenário Tarde GPTC o tamanho máximo de filas foi de 75.05 m, e no cenário Tarde EPS o tamanho máximo de filas foi de 73.36 m.

Na aproximação Prot Alves L-O no cenário Tarde Atual o tamanho máximo de filas foi de 267.48 m, no cenário Tarde GPTC o tamanho máximo de filas foi de 512.31 m, e no cenário Tarde EPS o tamanho máximo de filas foi de 175.36 m.

Na aproximação Prot Alves O-L no cenário Tarde Atual o tamanho máximo de filas foi de 206.59 m, no cenário Tarde GPTC o tamanho máximo de filas foi de 177.95 m, e no cenário Tarde EPS o tamanho máximo de filas foi de 217.58 m.

6.8 Pontos de Coleta de Dados

A mecanismo de avaliação em pontos espefíficoss Data Collectiojn Point do VISSIM avalia medidas de volume veicular, velocidade média, atraso médio em fila e taxa de ocoupação imediatamente anteriores ao ponto especificado

6.8.1 Volume Médio

## New names:
## • `` -> `...11`

Os dados demonstram que:

Na aproximação Alça Oste-Sul no cenário Tarde Atual o volume médio veicular foi de 1347 veículos/h, no cenário Tarde GPTC o volume médio veicular foi de 1374 veículos/h, e no cenário Tarde EPS o volume médio veicular foi de 1350 veículos/h.

Na aproximação Alça Sul-Leste no cenário Tarde Atual o volume médio veicular foi de 705 veículos/h, no cenário Tarde GPTC o volume médio veicular foi de 705 veículos/h, e no cenário Tarde EPS o volume médio veicular foi de 705 veículos/h.

Na aproximação Ant Carvalho S-N no cenário Tarde Atual o volume médio veicular foi de 507 veículos/h, no cenário Tarde GPTC o volume médio veicular foi de 507 veículos/h, e no cenário Tarde EPS o volume médio veicular foi de 507 veículos/h.

Na aproximação Prot Alves L-O no cenário Tarde Atual o volume médio veicular foi de 1073 veículos/h, no cenário Tarde GPTC o volume médio veicular foi de 924 veículos/h, e no cenário Tarde EPS o volume médio veicular foi de 1073 veículos/h.

Na aproximação Prot Alves L-S no cenário Tarde Atual o volume médio veicular foi de 663 veículos/h, no cenário Tarde GPTC o volume médio veicular foi de 433 veículos/h, e no cenário Tarde EPS o volume médio veicular foi de 662 veículos/h.

Na aproximação Prot Alves O-L no cenário Tarde Atual o volume médio veicular foi de 1168 veículos/h, no cenário Tarde GPTC o volume médio veicular foi de 1145 veículos/h, e no cenário Tarde EPS o volume médio veicular foi de 1161 veículos/h.

6.8.2 Velocidade Média

## New names:
## • `` -> `...11`

Os dados demonstram que:

Na aproximação Alça Oste-Sul no cenário Tarde Atual a velocidade média veicular foi de 32.29 km/h, no cenário Tarde GPTC a velocidade média veicular foi de 35.74 km/h, e no cenário Tarde EPS a velocidade média veicular foi de 32.53 km/h.

Na aproximação Alça Sul-Leste no cenário Tarde Atual a velocidade média veicular foi de 30.85 km/h, no cenário Tarde GPTC a velocidade média veicular foi de 30.92 km/h, e no cenário Tarde EPS a velocidade média veicular foi de 30.95 km/h.

Na aproximação Ant Carvalho S-N no cenário Tarde Atual a velocidade média veicular foi de 19.61 km/h, no cenário Tarde GPTC a velocidade média veicular foi de 19.64 km/h, e no cenário Tarde EPS a velocidade média veicular foi de 19.58 km/h.

Na aproximação Prot Alves L-O no cenário Tarde Atual a velocidade média veicular foi de 24.43 km/h, no cenário Tarde GPTC a velocidade média veicular foi de 24.28 km/h, e no cenário Tarde EPS a velocidade média veicular foi de 24.72 km/h.

Na aproximação Prot Alves L-S no cenário Tarde Atual a velocidade média veicular foi de 22.37 km/h, no cenário Tarde GPTC a velocidade média veicular foi de 22.57 km/h, e no cenário Tarde EPS a velocidade média veicular foi de 22.66 km/h.

Na aproximação Prot Alves O-L no cenário Tarde Atual a velocidade média veicular foi de 28.74 km/h, no cenário Tarde GPTC a velocidade média veicular foi de 29.44 km/h, e no cenário Tarde EPS a velocidade média veicular foi de 28.77 km/h.

6.8.3 Atraso Médio em Fila

## New names:
## • `` -> `...11`

Os dados demonstram que:

Na aproximação Alça Oste-Sul no cenário Tarde Atual o atraso médio veicular foi de 13.36 s, no cenário Tarde GPTC o atraso médio veicular foi de 9.65 s, e no cenário Tarde EPS o atraso médio veicular foi de 13.71 s.

Na aproximação Alça Sul-Leste no cenário Tarde Atual o atraso médio veicular foi de 0.14 s, no cenário Tarde GPTC o atraso médio veicular foi de 0.03 s, e no cenário Tarde EPS o atraso médio veicular foi de 0.03 s.

Na aproximação Ant Carvalho S-N no cenário Tarde Atual o atraso médio veicular foi de 43.6 s, no cenário Tarde GPTC o atraso médio veicular foi de 43.42 s, e no cenário Tarde EPS o atraso médio veicular foi de 43.51 s.

Na aproximação Prot Alves L-O no cenário Tarde Atual o atraso médio veicular foi de 14.31 s, no cenário Tarde GPTC o atraso médio veicular foi de 194.54 s, e no cenário Tarde EPS o atraso médio veicular foi de 11.62 s.

Na aproximação Prot Alves L-S no cenário Tarde Atual o atraso médio veicular foi de 43.47 s, no cenário Tarde GPTC o atraso médio veicular foi de 292.36 s, e no cenário Tarde EPS o atraso médio veicular foi de 48.39 s.

Na aproximação Prot Alves O-L no cenário Tarde Atual o atraso médio veicular foi de 24.85 s, no cenário Tarde GPTC o atraso médio veicular foi de 22.15 s, e no cenário Tarde EPS o atraso médio veicular foi de 26.11 s.

6.8.4 Taxa de Ocupação

## New names:
## • `` -> `...11`

Os dados demonstram que:

Na aproximação Alça Oste-Sul no cenário Tarde Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 22.08 %, no cenário Tarde GPTC a taxa de ocupacão veicular foi de 18.5 %, e no cenário Tarde EPS a taxa de ocupacão veicular foi de 21.94 %.

Na aproximação Alça Sul-Leste no cenário Tarde Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 10.83 %, no cenário Tarde GPTC a taxa de ocupacão veicular foi de 10.82 %, e no cenário Tarde EPS a taxa de ocupacão veicular foi de 10.81 %.

Na aproximação Ant Carvalho S-N no cenário Tarde Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 35.63 %, no cenário Tarde GPTC a taxa de ocupacão veicular foi de 35.67 %, e no cenário Tarde EPS a taxa de ocupacão veicular foi de 35.31 %.

Na aproximação Prot Alves L-O no cenário Tarde Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 20.87 %, no cenário Tarde GPTC a taxa de ocupacão veicular foi de 17.08 %, e no cenário Tarde EPS a taxa de ocupacão veicular foi de 19.65 %.

Na aproximação Prot Alves L-S no cenário Tarde Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 10.36 %, no cenário Tarde GPTC a taxa de ocupacão veicular foi de 8.92 %, e no cenário Tarde EPS a taxa de ocupacão veicular foi de 10.27 %.

Na aproximação Prot Alves O-L no cenário Tarde Atual a taxa de ocupacão veicular foi de 71.49 %, no cenário Tarde GPTC a taxa de ocupacão veicular foi de 69.4 %, e no cenário Tarde EPS a taxa de ocupacão veicular foi de 71.55 %.

6.8.5 Diagramas de taxas de ocupapação por trecho

6.8.5.1 Cenário Atual

6.8.5.2 Cenário com a faixa de rolamento central compartilhada pelos dois movimentos

6.8.5.3 Cenário com duas faixas exclusivas para movimento em frente

6.9 Percurso

6.9.1 Tempos de Percurso

Os tempos de percurso Vehicle Travel Time calcula a performance entre duas seções da rede, fornecendo valores como tempo de viagem, distância percorrida e número de veículos que atravessaram o trecho definido pelas seções.

Mapa de percursos:

Os dados demonstram que:

No trecho L-O no cenário Tarde Atual o tempo médio veicular foi de 68.19 s no cenário Tarde GPTC o tempo médio veicular foi de 106.97 s e no cenário Tarde EPS o tempo médio veicular foi de 68.41 s.

No trecho L-S no cenário Tarde Atual o tempo médio veicular foi de 93.63 s no cenário Tarde GPTC o tempo médio veicular foi de 183.54 s e no cenário Tarde EPS o tempo médio veicular foi de 98.78 s.

No trecho O-L no cenário Tarde Atual o tempo médio veicular foi de 57.8 s no cenário Tarde GPTC o tempo médio veicular foi de 55.33 s e no cenário Tarde EPS o tempo médio veicular foi de 58.94 s.

No trecho O-S no cenário Tarde Atual o tempo médio veicular foi de 46.17 s no cenário Tarde GPTC o tempo médio veicular foi de 37.97 s e no cenário Tarde EPS o tempo médio veicular foi de 46.22 s.

No trecho S-L no cenário Tarde Atual o tempo médio veicular foi de 39.68 s no cenário Tarde GPTC o tempo médio veicular foi de 39.6 s e no cenário Tarde EPS o tempo médio veicular foi de 39.56 s.

No trecho S-O no cenário Tarde Atual o tempo médio veicular foi de 96.36 s no cenário Tarde GPTC o tempo médio veicular foi de 97.94 s e no cenário Tarde EPS o tempo médio veicular foi de 95.21 s.

6.9.2 Volume Médio no Trecho de Mensuração do Tempo de Percurso

Os dados demonstram que:

No trecho L-O no cenário Tarde Atual o volume médio veicular no trecho foi de 1073 veículosh/, no cenário Tarde GPTC o volume médio veicular no trecho foi de 923 veículosh/, e no cenário Tarde EPS o volume médio veicular no trecho foi de 1073 veículos/h.

No trecho L-S no cenário Tarde Atual o volume médio veicular no trecho foi de 663 veículosh/, no cenário Tarde GPTC o volume médio veicular no trecho foi de 433 veículosh/, e no cenário Tarde EPS o volume médio veicular no trecho foi de 662 veículos/h.

No trecho O-L no cenário Tarde Atual o volume médio veicular no trecho foi de 1057 veículosh/, no cenário Tarde GPTC o volume médio veicular no trecho foi de 1060 veículosh/, e no cenário Tarde EPS o volume médio veicular no trecho foi de 1056 veículos/h.

No trecho O-S no cenário Tarde Atual o volume médio veicular no trecho foi de 1448 veículosh/, no cenário Tarde GPTC o volume médio veicular no trecho foi de 1451 veículosh/, e no cenário Tarde EPS o volume médio veicular no trecho foi de 1445 veículos/h.

No trecho S-L no cenário Tarde Atual o volume médio veicular no trecho foi de 702 veículosh/, no cenário Tarde GPTC o volume médio veicular no trecho foi de 701 veículosh/, e no cenário Tarde EPS o volume médio veicular no trecho foi de 701 veículos/h.

No trecho S-O no cenário Tarde Atual o volume médio veicular no trecho foi de 493 veículosh/, no cenário Tarde GPTC o volume médio veicular no trecho foi de 493 veículosh/, e no cenário Tarde EPS o volume médio veicular no trecho foi de 493 veículos/h.

7 Considerações Finais

7.1 Nível de Serviço

7.1.1 Manhã

Pela manhã, de acordo com a gráfico 1 todos os cenários avaliados mantiveram o nível de serviço no nível “C”.

7.1.2 Tarde

Pela Tarde, de acordo com a gráfico 2 os cenários Atual e EPS mantiveram o nível de serviço no nível “B”, enquanto no cenário GPTC o nível de serviço cai para “C”.

7.2 Tempo de percurso

Os cenários propostos reduzem a capacidade da conversão no trecho Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho). Essa redução de capacidade ocorre pela remoção da segunda faixa para conversão ou pelo compartilhamento dessa faixa pelos movimentos de conversão e em frente.

No cenário GPTC, a remoção de capacidade ocorre ao passar de duas para uma faixa de conversão, reduzindo o escoamento. Já no cenário EPS, ao tornar a segunda faixa compartilhada por dois movimentos, é inserido um conflito entre os movimentos e um consequente atrito nesse ponto, o que reduz a capacidade dessa faixa.

7.2.1 Análise dos Tempos de Percurso no Período da Manhã

Pela manhã, de acordo com o gráfico 9, os cenários Atual e EPS mantêm os tempos de percurso nos trechos avaliados. Em contraste, o cenário GPTC eleva o tempo médio de percurso no trecho Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho) em 33%, com o tempo de percurso passando de 69 segundos para 93 segundos.

7.2.2 Análise dos Tempos de Percurso no Período da Tarde

Pela tarde, de acordo com o gráfico 17, os cenários Atual e EPS mantêm os tempos de percurso na maioria dos trechos. No entanto, no trecho Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho), o cenário EPS eleva os tempos de percurso em 5%, passando de 93 segundos para 98 segundos. Já o cenário GPTC mantém os tempos de percurso na maioria dos trechos, mas no trecho Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho), o tempo de percurso é elevado em 96%, passando dos atuais 93 segundos para 183 segundos. Tamanho de filas.

7.2.3 Análise dos Tamanhos de Fila no Período da Manhã

De acordo com o gráfico 3, pela manhã, os tamanhos de fila se mantêm os mesmos em todos os cenários nas aproximações da Av. Antônio Carvalho x Protásio Alves e Av. Protásio Alves (centro-bairro) x Av. Antônio Carvalho.

Em relação à aproximação Av. Protásio Alves (bairro-centro) x Av. Antônio Carvalho, todos os cenários propostos, quando comparados com o cenário atual, apresentam variações. O cenário GPTC eleva o tamanho de filas, enquanto o cenário EPS reduz o tamanho de filas. Pela manhã, o cenário GPTC apresenta uma elevação de 83% na extensão de filas, passando da extensão média atual de 66 metros para 121 metros de fila média. Por outro lado, o cenário EPS apresenta uma redução de 42% na extensão de filas, passando da extensão média atual de 66 metros para 38 metros de fila média.

7.2.4 Análise dos Tamanhos de Fila no Período da Tarde

De acordo com o gráfico 11, pela tarde, os tamanhos de fila se mantêm os mesmos em todos os cenários nas aproximações da Av. Antônio Carvalho x Protásio Alves e Av. Protásio Alves (centro-bairro) x Av. Antônio Carvalho.
Em relação à aproximação Av. Protásio Alves (bairro-centro) x Av. Antônio Carvalho, todos os cenários propostos, quando comparados com o cenário atual, apresentam variações. O cenário GPTC eleva o tamanho de filas, enquanto o cenário EPS reduz o tamanho de filas. Pela tarde, o cenário GPTC apresenta uma elevação de 675% na extensão de filas, passando da extensão média atual de 53 metros para 358 metros de fila média. Por outro lado, o cenário EPS apresenta uma redução de 24% na extensão de filas, passando da extensão média atual de 53 metros para 40 metros de fila média.

7.3 Volume médio

7.3.1 Análise dos Volumes Médios no Período da Manhã

No período da manhã, não foram verificadas grandes variações nos volumes veiculares nos pontos avaliados. O cenário EPS manteve volumes praticamente estáveis, com variações inferiores a 1% em relação ao cenário atual. Por outro lado, o cenário GPTC apresentou uma redução de volumes atendidos apenas na Conversão Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho), da ordem de -6%, com o volume atendido passando dos atuais 996 veículos para 935 veículos por hora.

Essa redução no atendimento no cenário GPTC contribui para o aumento da fila média no sentido Leste-Oeste da via, onde um maior número de veículos passou a aguardar mais tempo para realizar a conversão em direção à Av. Antônio Carvalho.

7.3.2 Análise dos Volumes Médios no Período da Tarde

No período da tarde, o cenário EPS manteve volumes praticamente estáveis, com variações inferiores a 1% em relação ao cenário atual. No entanto, o cenário GPTC apresentou uma redução significativa nos volumes atendidos na Conversão Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho), com uma queda de 34%, passando de 663 veículos para 433 veículos por hora. No movimento Leste-Oeste (Bairro-Centro), o cenário GPTC mostrou uma redução de 13% no volume veicular atendido, de 1073 veículos/hora para 924 veículos/hora.
Essa redução ocorre porque, embora a capacidade no sentido Leste-Oeste aumente, o fluxo direcionado ao sul, que não é atendido, gera filas a montante da interseção. Isso reduz a capacidade do eixo, impedindo que os veículos alcancem a interseção, resultando em uma diminuição da capacidade do eixo e um subaproveitamento do ganho de capacidade na interseção.

7.4 Atraso Médio

7.4.1 Análise dos Atrasos Médios no Período da Manhã

Durante a manhã, no cenário GPTC, observou-se um aumento significativo no atraso médio dos movimentos Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho) e Leste-Oeste (Bairro-Centro). Em contrapartida, o cenário EPS apresentou uma redução nos atrasos do movimento Leste-Oeste (Bairro-Centro).
No cenário EPS, o atraso no movimento Leste-Oeste (Bairro-Centro) diminuiu em aproximadamente 35%, reduzindo de 17 segundos para 11 segundos. Já no cenário GPTC, o atraso no movimento Leste-Oeste (Bairro-Centro) aumentou em 64%, passando de 17 segundos para 28 segundos. No trajeto Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho), o cenário GPTC resultou em um aumento de 270% no atraso, passando de 20 segundos para 54 segundos.
Esse resultado no cenário GPTC se deve à remoção de uma faixa de conversão no movimento Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho), diminuindo a capacidade de conversão em 50%. Dessa maneira, o fluxo não atendido se acumula no eixo Bairro-Centro da Av. Protásio Alves, gerando atrasos neste movimento e restringindo a progressão dos veículos no movimento Leste-Oeste (Bairro-Centro). Como o movimento de conversão Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho) representa 40% do fluxo da aproximação Bairro-Centro, tendo a conversão como um elemento de atrito e, portanto, redutor da capacidade, associado a um menor tempo de verde do semáforo, que corresponde a apenas dois terços do tempo de verde para quem segue em frente; o movimento de conversão, que se equipara ao movimento em frente em relação ao volume de veículos, é duplamente penalizado, seja pela redução de capacidade dada à geometria desfavorável em curva, seja pela redução do tempo de verde disponível para conversão – o que explica como o prejuízo causado ao movimento de conversão repercute também no movimento em frente.

7.4.2 Análise dos Atrasos Médios no Período da Tarde

Pela tarde, verificou-se a elevação no atraso médio no movimento Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho) em ambos os cenários, no cenário GPTC, também se verificou acréscimo de atrasos no movimento Leste-Oeste (Bairro-Centro).
No cenário EPS, o atraso foi de aproximadamente 11%, aumentando dos atuais 43 segundos para 48 segundos. No entanto, o cenário GPTC apresenta um atraso significativo no movimento Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho), tornando esse trajeto impraticável com um aumento de 679%, passando de 43 segundos para 292 segundos. Considerando o trajeto Leste-Oeste (Bairro-Centro), o atraso no cenário GPTC é de 1356%, fazendo o atraso médio aumentar de 14 segundos para 194 segundos. Esse resultado no cenário GPTC se dá em função da redução de uma faixa de conversão no movimento Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho), o que diminui a capacidade da conversão em 50%. Assim, o fluxo não atendido se acumula no eixo Bairro-Centro da Av. Protásio Alves, gerando atraso para esse movimento restrição à progressão dos veículos no movimento Leste-Oeste (Bairro-Centro).
Como o movimento de conversão Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho) representa 45% do fluxo da aproximação Bairro-Centro, sendo a conversão um elemento de atrito geométrico e, portanto, redutor da capacidade; associado a um menor tempo de verde do semáforo, que corresponde a apenas 25% do tempo de verde para quem segue em frente; o movimento de conversão, equiparado ao movimento em frente em termos de volume veicular, é duplamente penalizado seja pela redução de capacidade pela geometria em curva, seja pela redução do tempo de verde disponível – o que ajuda a explicar como o prejuízo causado ao movimento de conversão acaba repercutindo também no movimento em frente.

8 Conclusão

Pela manhã, os níveis de serviço se mantêm constantes nos diferentes cenários avaliados. No entanto, no cenário GPTC, o percurso Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho) apresenta um aumento no tempo de percurso e uma redução na capacidade de escoamento, resultando em filas maiores no sentido Bairro-Centro da Av. Protásio Alves. Em contraste, o cenário EPS reduz as filas nesse mesmo sentido. Esses fatores fazem com que, pela manhã, os atrasos no cenário GPTC aumentem nos percursos do bairro para o centro e para a Av. Antônio Carvalho. Vale ressaltar que o cenário EPS reduz o atraso médio no percurso Bairro-Centro.
Esse resultado no cenário GPTC é consequência da redução de uma faixa de conversão no movimento Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho), o que diminui a capacidade de conversão em 50%. Dessa forma, o fluxo não atendido se acumula no eixo Bairro-Centro da Av. Protásio Alves, gerando atrasos nesse movimento e restrições na progressão dos veículos no movimento Leste-Oeste (Bairro-Centro).

Pela tarde, os níveis de serviço se mantêm os mesmos para os cenários Atual e EPS, enquanto o cenário GPTC apresenta uma queda no nível de serviço, passando do atual nível “B” para o nível “C”. Essa variação no cenário GPTC ocorre porque o cenário EPS mantém os tempos de percurso nos trechos avaliados, enquanto o cenário GPTC praticamente dobra o tempo de percurso no trecho Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho). Como resultado, as filas no eixo da Av. Protásio Alves no sentido Bairro-Centro aumentam em seis vezes, enquanto no cenário EPS as mesmas filas reduzem em 24%.
Tias impactos, como o aumento do tempo de percurso e a elevação na extensão de filas, fazem com que no cenário GPTC se verifique uma queda no número de veículos atendidos na aproximação Bairro-Centro da Av. Protásio Alves com a Av. Antônio Carvalho. Os volumes atendidos na conversão Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho) apresentam uma queda de 34%, enquanto os volumes atendidos no sentido Leste-Oeste (Bairro-Centro) caem 13%.
Essa redução ocorre porque, embora a capacidade no sentido Leste-Oeste aumente, o fluxo direcionado ao sul, que não é atendido, gera filas a montante da interseção. Isso reduz a capacidade do eixo, impedindo que os veículos alcancem a interseção e resulta em um subaproveitamento do ganho de capacidade na interseção. Assim, o atraso médio à tarde no cenário GPTC aumentou seis vezes no sentido Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho) e 13 vezes no sentido Leste-Oeste (Bairro-Centro). Esse resultado no cenário GPTC é devido à redução de uma faixa de conversão no movimento Leste-Sul (Bairro-Av. Antônio Carvalho), diminuindo a capacidade da conversão em 50%. Dessa forma, o fluxo não atendido se acumula no eixo Bairro-Centro da Av. Protásio Alves, gerando atrasos nesse movimento restringindo também a progressão dos veículos no movimento Leste-Oeste (Bairro-Centro). Cabe observar que nessa interseção os demais movimentos de conversão possuem movimento de conversão livre à direita, facilitando tais movimentos; enquanto a conversão à esquerda sofre prejuízos pela limitação do escoamento em função do conflito com outros fluxos e pela necessidade de semaforização do movimento em questão.

8.0.0.1 Dados da Sessão

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