1 Simulação de Tráfego Av. Plínio Brasil Milano x Av. Carlos Gomes

Atualização em 2023-07-10 08:26:25.

Abaixo são apresentados os dados de Velocidades registradas pelo WAZE nos últimos seis meses na região da Av. Plínio Brasil Milano x Av. Carlos Gomes, e a seguir o relatório da Simulação de Tráfego na região.

2 Velocidades na Região da Av. Plínio Brasil Milano x Av. Carlos Gomes no período entre 01/04/2023 e 10/07/2023

Este relatório tem por objetivo apresentar o padrão de formação de filas em congestionamentos na região em consideração. Os dados apresentados são obtidos da plataforma WAZE e reproduzem as filas reportadas pelos usuários quando os mesmos identificam condições anormais de circulação em seus trajetos.

Os traçados no mapa representam filas de lentidão baseadas na localização, trajeto e velocidade dos usuários do Waze durante a ocorrência do congestionamento.

O Waze gera informações de congestionamento de tráfego processando as seguintes fontes de dados:

● Pontos de localização GPS enviados pelos telefones dos usuários (usuários que dirigem enquanto usam o aplicativo) velocidade média verificada (no intervalo de tempo específico) e velocidade de fluxo livre (velocidade máxima medida no segmento da via).

● Os dados de velocidade média por trecho são dados pela velocidade média atual dos usuários em segmentos congestionados. ● Como a plataforma fornece extensão de filas, velocidade média em fila e tempo de atraso, essas variáveis são utilizadas para calcular a velocidade de fluxo livre da via.

\[\Bigg(\frac{extensão\,\,do\,\, congestionamento}{\Big(\frac{extensão\,\,do\,\, congestionamento}{velocidade}\Big)-atraso}\Bigg)*3.6\]

3 Geral

3.1 Manhã

3.1.0.1 Mapa de Velocidades praticadas em períodos congestionados no pico da MANHÃ período de 01/04/2023 a 10/07/2023:

3.1.0.2 Vias com congestionamento

Abaixo são apresentadas as frequências de alertas nas vias que compõem a análise no período entre 01/04/2023 e 10/07/2023, entre às 6h e às 9h, no período MANHÃ.

3.1.1 Tabela de registros de alertas no pico da manhã no período de 01/04/2023 a 10/07/2023:

No período foram idendificados 301 Alertas com atraso médio de 382.27 segundos, extensão média de 941.03 metros e velocidade média de 7.7km/h.
A velocidade média estimada no pico da manhã no período de 01/04/2023 a 10/07/2023 foi de 8.41 km/h (desconsiderando os eventos de fila parada).
O tamanho médio de fila computado no pico da manhã no período de setembro de 01/04/2023 a 10/07/2023 foi de 761.27 metros.
O numero de registro de filas no período de setembro de 01/04/2023 a 10/07/2023 foi de 181.

3.2 Tarde

3.2.0.1 Mapa de Velocidades praticadas em períodos congestionados no pico da TARDE período de 01/04/2023 a 10/07/2023:

3.2.0.2 Vias com congestionamento

Abaixo são apresentadas as frequências de alertas nas vias que compõem a análise no período entre 01/04/2023 e 10/07/2023, entre às 16h e às 20h, no período TARDE.

3.2.1 Tabela de registros de alertas no pico da manhã no período de 01/04/2023 a 10/07/2023:

No período foram idendificados 548 Alertas com atraso médio de 141.43 segundos, extensão média de 730.68 metros e velocidade média de 12.56km/h.
A velocidade média estimada no pico da manhã no período de 01/04/2023 a 10/07/2023 foi de 11.53 km/h (desconsiderando os eventos de fila parada).
O tamanho médio de fila computado no pico da manhã no período de setembro de 01/04/2023 a 10/07/2023 foi de 593.94 metros.
O numero de registro de filas no período de setembro de 01/04/2023 a 10/07/2023 foi de 436.

4 Relatório da Simulação Av. Plínio Brasil Milano x Av. Carlos Gomes

4.1 Projeto

4.2 Matrizes OD

Para elaboração da matriz Origem/Destino (OD) foi utilizada uma contagem de tráfego realizada no local em 2019.

4.3 Matriz Manhã

## [[1]]
## [1] NA NA NA NA NA

4.4 Matriz Tarde

## [[1]]
## [1] NA NA NA NA NA

4.5 Cenários

Este estudo avaliou dois cenários considerando a geometria existente, demonstrada abaixo. Tais cenários reproduzem a situação atual e o cenário proposto pela SMMU.

4.5.1 Cenário Atual Av. Plínio Brasil Milano x Av. Carlos Gomes

4.5.2 Cenário Proposta SMMU Av. Plínio Brasil Milano x Av. Carlos Gomes

Foi desenvolvido um segundo cenário que considera o deslocamento da travessia e do semáforo de pedestres 48 metros após a interseção. .
Essa alternativa visa identificar se esse deslocamento traria algum ganho significativo para a progressão do tráfego no local.

4.5.3 Diagrama de fases propostas para as duas interseções

4.5.3.1 Inacio Vasconcelos Manhã

4.5.3.2 Inacio Vasconcelos Tarde

4.5.3.3 Localização dos Semáforos

4.5.3.4 Campos Sales Manhã

4.5.3.5 Campos Sales Tarde

4.6 Percurso (Vehicle Travel Times)

Abaixo são demonstrados os trechos de 500m (Vehicle Travel Times) sobre os quais são medidos os tempos médios de percurso e os volumes médios de veículos que trafegam nas seções indicadas.

4.7 Pontos de Coleta de Dados (Data Collection Points)

Abaixo são demonstrados os locais eleitos como pontos de verificação do tráfego (Data Collection Points). Nesses pontos são verificados o volume médio de veículos passantes, a velocidade média praticada, o atraso médio verificado e a ocupação média da via.

4.8 Avaliação de filas (Queue Counters)

Abaixo são demonstrados os locais eleitos como pontos de aferição de filas (Queue Counters). Nesses pontos são verificados o tamanho médio e máximo de filas, bem como o número médio de paradas na fila.

5 Resultados

Os resultados apresentados reproduzem os dados obtidos após convergência da calibração do modelo e realização de 100 iterações por cenário.

5.1 Níveis de Serviço

O nível de Serviço definido pelo Highway Capacity Manual - HCM baseia-se na análise de adequabilidade de uma determinada oferta de infraestrutura viária à demanda atendida por esta, aferida por meio de medidas quantitativas e qualitativas que caracterizam a qualidade operacional de um fluxo de tráfego e sua percepção por motoristas e passageiros.

Seis níveis de Serviço são definidos em função do desempenho da via analisada, os quais são designados por letras, de “A” a“F”, onde o nível de serviço “A” representa as melhores condições operacionais e o “F” a pior.
Nos projetos ou no planejamento de vias, tomam-se como referência os níveis de serviço “C” ou “D”, já que garantem uma boa qualidade de serviço para os usuários e uma operação sem saturação por um bom período de tempo, sem a necessidade de superdimensionar a oferta viária.Os Níveis de Serviço são:

“A” ou (1) -Condição de fluxo completamente livre. A operação praticamente não é afetada pela presença de outros veículos, sendo condicionada apenas em função das características físicas da via e comportamento dos motoristas. Pequenas perturbações no fluxo são absorvidas sem que ocorra uma variação na velocidade média da corrente de tráfego.
“B” ou (2) –Condição de fluxo livre, embora a presença de outros veículos se torna perceptível. A velocidade é a mesma observada para o nível “A, mas os motoristas têm uma liberdade de manobra ligeiramente inferior. Pequenas perturbações ainda são facilmente absorvidas, embora a deterioração no local do evento se torna perceptível.
“C” ou (3) –A influência da densidade do tráfego se torna marcante. A possibilidade de manobra dentro da corrente de tráfego é claramente afetada pela presença de outros veículos. Pequenas perturbações na corrente de tráfego causam séria deterioração do nível de serviço, sendo que filas se formarão a montante de perturbações maiores.
“D” ou (4) –As oportunidades de manobra são severamente restringidas devido ao maior volume de tráfego, e a velocidade média do fluxo é reduzida. Apenas perturbações pequenas podem ser absorvidas sem que haja formação de filas longas e deterioração do nível de serviço.
“E” ou (5) –Representa uma operação próxima ou no limite da capacidade, com o fluxo instável. A densidade do tráfego é variável, em função da velocidade da via, e os veículos circulam com o mínimo espaçamento capaz de manter a corrente de tráfego uniforme. Perturbações no tráfego podem ser facilmente dissipadas, geralmente levando à formação de congestionamento.
“F” ou (6) –Representa fluxo forçado ou interrompido e ocorre quando a demanda projetada para a infraestrutura viária é superior à capacidade ofertada. Embora a operação no ponto no qual há restrição de capacidade ocorra no limite do nível “E”, filas se formam à montante da via, com operação instável e alternância de movimento e paradas. Vale notar que o nível “F” pode ser usado para descrever o ponto no qual se inicia a formação do congestionamento, bem como a condição operacional da fila que se forma à montante.

5.1.1 Critérios do HCM 2010 para interseções semaforizadas

5.1.2 Critérios do HCM 2010 para segmentos urbanos

Embora o simulador Vissim não aplique integralmente a metodologia para avaliação dos níveis de serviço proposta pelo HCM, os resultados de níveis de serviço fornecidos pelo simulador são compatíveis como demonstrado em estudo recente (Sistuk and Monastyrskyi, 2019).

Abaixo são apresentados os níveis de serviço obtido nos cruzamentos e cenários avaliados e é possível perceber que tanto na interseção como nos segmentos a montante e a jusante, em ambos os cenários obteve-se um nível de serviço A.

5.2 Tarde

5.2.1 Ocupação Global

Essa representação gráfica avalia a dinâmica de progressão de fluxo e a formação de pelotões ao longo dos eixos viários. Para fornecer o padrão de ocupação cada trecho indica qual seria a ocupação por faixa se aquele trecho tivesse a extensão de um quilômetro. Desse modo, os eixos coloridos em azul indicam o grau de ocupação e quanto mais escuro mais saturado o eixo se encontra.

5.2.2 Situação atual

Como pode ser verificado pela coloração em azul, a Av. Plínio Brasil Milano apresenta uma maior ocupação no trecho anterior à Av. Carlos Gomes demonstrando o efeito da interseção na restrição do tráfego. Em relação à Av. Carlos Gomes percebe-se a ocupação por completo nos dois sentidos do trecho, com maior saturação no sentido norte/sul.

5.2.2.1 Manhã

5.2.2.2 Tarde

5.2.3 Cenário Proposto

O cenário proposto demonstra um aumento na ocupação da Av. Plínio Brasil Milano bairro/centro após a Av. Carlos Gomes; justamente porque o novo caminho para acesso ao sul da Av. Carlos Gomes elimina o conflito na interseção Av. Plínio Brasil Milano x Rua Dom Pedro II e favorece a progressão do tráfego em direção à Av. 24 de Outubro. No sentido centro/bairro da Av. Plínio B. Milano há um aumento da ocupação no trecho entre a Av. Carlos Gomes e a Rua Inácio Vasconcelos por conta do semáforo aplicado na interseção com a Rua Inácio Vasconcelos. Também se verifica a queda na ocupação da Rua Corcovado e o incremento da ocupação na Rua Campos Sales em função do desvio do fluxo proporcionado pelo novo trajeto para o sul da Av. Carlos Gomes.

5.2.3.1 Manhã

5.2.3.2 Tarde

5.3 Animação

Abaixo é apresentada a playlist com a representação em 3D dos cenários Atual e SMMU nos picos da manhã e tarde.

\ Pelo que se demonstra nas figuras e vídeos acima, o deslocamento da travessia e do conjunto semafórico não alteram a condição do nível de ocupação global ao longo da via. Abaixo serão detalhados outros elementos que indicam medidas de performance pontuais como queue counters, e data colections, bem como medidas de performance ao longo do trecho, obtidos por meio de medidas de percurso.

6 Manhã

6.1 Filas (Queue Counters)

A mecanismo de avaliação de filas queue counter do VISSIM avalia medidas de tamanhos de fila, fornecendo informações como tamanho médio, mínimo e máximo de filas. No presente estudo, como medidas de desempenho, foram avaliados os tamanhos médios e máximos de finas nas aproximações dos dois cruzamentos avaliados nos quatro cenários definidos.

6.1.1 Tamanhos Médios de Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Campo Sales LO no cenário Atual Manhã o tamanho médio de filas foi de 0 m, e no cenário SMMU Manhã o tamanho médio de filas foi de 11.04 m.

Na aproximação Carlos Gomes x Casmpos Sales no cenário Atual Manhã o tamanho médio de filas foi de 268.39 m, e no cenário SMMU Manhã o tamanho médio de filas foi de 442.77 m.

Na aproximação Carlos Gomes x Plínio NS e no cenário Atual Manhã o tamanho médio de filas foi de 177.7 m.

Na aproximação Carlos Gomes xPlínio NS e no cenário SMMU Manhã o tamanho médio de filas foi de 130.67 m.

Na aproximação Carlos Gomes xPlínio SN no cenário Atual Manhã o tamanho médio de filas foi de 23.82 m, e no cenário SMMU Manhã o tamanho médio de filas foi de 44 m.

Na aproximação Corcovado no cenário Atual Manhã o tamanho médio de filas foi de 1 m, e no cenário SMMU Manhã o tamanho médio de filas foi de 0.23 m.

Na aproximação Plinio x Carlos Gomes no cenário Atual Manhã o tamanho médio de filas foi de 489.72 m, e no cenário SMMU Manhã o tamanho médio de filas foi de 485.1 m.

6.1.2 Tamanhos máximos de filas

Os dados demonstram que:

Na aproximação Campo Sales LO no cenário Atual Manhã o tamanho máximo de filas foi de 0 m, e no cenário SMMU Manhã o tamanho máximo de filas foi de 54.25 m.

Na aproximação Carlos Gomes x Casmpos Sales no cenário Atual Manhã o tamanho máximo de filas foi de 328.92 m, e no cenário SMMU Manhã o tamanho máximo de filas foi de 485.76 m.

Na aproximação Carlos Gomes x Plínio NS e no cenário Atual Manhã o tamanho máximo de filas foi de 237.98 m.

Na aproximação Carlos Gomes xPlínio NS e no cenário SMMU Manhã o tamanho máximo de filas foi de 236.44 m.

Na aproximação Carlos Gomes xPlínio SN no cenário Atual Manhã o tamanho máximo de filas foi de 63.43 m, e no cenário SMMU Manhã o tamanho máximo de filas foi de 146.39 m.

Na aproximação Corcovado no cenário Atual Manhã o tamanho máximo de filas foi de 30.73 m, e no cenário SMMU Manhã o tamanho máximo de filas foi de 11.57 m.

Na aproximação Plinio x Carlos Gomes no cenário Atual Manhã o tamanho máximo de filas foi de 508.6 m, e no cenário SMMU Manhã o tamanho máximo de filas foi de 507.94 m.

6.2 Pontos de Coleta de Dados (Data Collection Points)

A mecanismo de avaliação em pontos específicos Data Collection Point do VISSIM avalia medidas de volume veicular, velocidade média, atraso médio em fila e taxa de ocupação imediatamente anteriores ao ponto especificado

6.2.1 Volume Médio

Os dados demonstram que:

Na aproximação Campo Sales LO no cenário Atual Manhã o volume médio veicular foi de 0 veículos/h, e no cenário SMMU Manhã o volume médio veicular foi de 54 veículos/h.

Na aproximação Corcovado no cenário Atual Manhã o volume médio veicular foi de 41 veículos/h, e no cenário SMMU Manhã o volume médio veicular foi de 5 veículos/h.

Na aproximação Perimetral Norte x Plínio no cenário Atual Manhã o volume médio veicular foi de 982 veículos/h, e no cenário SMMU Manhã o volume médio veicular foi de 1128 veículos/h.

Na aproximação Perimetral Sul x Plínio no cenário Atual Manhã o volume médio veicular foi de 903 veículos/h, e no cenário SMMU Manhã o volume médio veicular foi de 911 veículos/h.

Na aproximação Plínio x Perimetral no cenário Atual Manhã o volume médio veicular foi de 410 veículos/h, e no cenário SMMU Manhã o volume médio veicular foi de 412 veículos/h.

6.2.2 Velocidade Média

Os dados demonstram que:

Na aproximação Campo Sales LO no cenário Atual Manhã a velocidade média veicular foi de NA km/h, e no cenário SMMU Manhã a velocidade média veicular foi de 13.64 km/h.

Na aproximação Corcovado no cenário Atual Manhã a velocidade média veicular foi de 10.2 km/h, e no cenário SMMU Manhã a velocidade média veicular foi de 9.87 km/h.

Na aproximação Perimetral Norte x Plínio no cenário Atual Manhã a velocidade média veicular foi de 18.3 km/h, e no cenário SMMU Manhã a velocidade média veicular foi de 20.46 km/h.

Na aproximação Perimetral Sul x Plínio no cenário Atual Manhã a velocidade média veicular foi de 20.22 km/h, e no cenário SMMU Manhã a velocidade média veicular foi de 19.64 km/h.

Na aproximação Plínio x Perimetral no cenário Atual Manhã a velocidade média veicular foi de 14.99 km/h, e no cenário SMMU Manhã a velocidade média veicular foi de 16.03 km/h.

6.2.3 Atraso Médio em Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Campo Sales LO no cenário Atual Manhã o atraso médio veicular foi de NA s, e no cenário SMMU Manhã o atraso médio veicular foi de 334.51 s.

Na aproximação Corcovado no cenário Atual Manhã o atraso médio veicular foi de 650.12 s, e no cenário SMMU Manhã o atraso médio veicular foi de 123.64 s.

Na aproximação Perimetral Norte x Plínio no cenário Atual Manhã o atraso médio veicular foi de 113.18 s, e no cenário SMMU Manhã o atraso médio veicular foi de 46.51 s.

Na aproximação Perimetral Sul x Plínio no cenário Atual Manhã o atraso médio veicular foi de 110.85 s, e no cenário SMMU Manhã o atraso médio veicular foi de 109.86 s.

Na aproximação Plínio x Perimetral no cenário Atual Manhã o atraso médio veicular foi de 702.33 s, e no cenário SMMU Manhã o atraso médio veicular foi de 631.33 s.

6.2.4 Taxa de Ocupação

Os dados demonstram que:

Na aproximação Campo Sales LO no cenário Atual Manhã a taxa de ocupação veicular foi de 0 %, e no cenário SMMU Manhã a taxa de ocupação veicular foi de 8.53 %.

Na aproximação Corcovado no cenário Atual Manhã a taxa de ocupação veicular foi de 29.08 %, e no cenário SMMU Manhã a taxa de ocupação veicular foi de 7.42 %.

Na aproximação Perimetral Norte x Plínio no cenário Atual Manhã a taxa de ocupação veicular foi de 95.33 %, e no cenário SMMU Manhã a taxa de ocupação veicular foi de 86.74 %.

Na aproximação Perimetral Sul x Plínio no cenário Atual Manhã a taxa de ocupação veicular foi de 72.95 %, e no cenário SMMU Manhã a taxa de ocupação veicular foi de 67.72 %.

Na aproximação Plínio x Perimetral no cenário Atual Manhã a taxa de ocupação veicular foi de 15.9 %, e no cenário SMMU Manhã a taxa de ocupação veicular foi de 17.51 %.

6.3 Percurso

6.3.1 Tempos de Percurso (Vehicle Travel Times)

Os tempos de percurso Vehicle Travel Time calcula a performance entre duas seções da rede, fornecendo valores como tempo de viagem, distância percorrida e número de veículos que atravessaram o trecho definido pelas seções.

Mapa de percursos:

Os dados demonstram que:

No trecho PlinioPerSul no cenário Atual Manhã o tempo médio de percurso veicular foi de 1032.2 s e no cenário SMMU Manhã o tempo médio de percurso veicular foi de 412 s.

No trecho Trecho PerNortexPerSul no cenário Atual Manhã o tempo médio de percurso veicular foi de 314.16 s e no cenário SMMU Manhã o tempo médio de percurso veicular foi de 243.65 s.

No trecho Trecho PerSulxPerNorte no cenário Atual Manhã o tempo médio de percurso veicular foi de 231.27 s e no cenário SMMU Manhã o tempo médio de percurso veicular foi de 223.6 s.

No trecho Trecho PlinioX24 no cenário Atual Manhã o tempo médio de percurso veicular foi de 883.62 s e no cenário SMMU Manhã o tempo médio de percurso veicular foi de 434.21 s.

6.3.2 Volume Médio no Trecho de Mensuração do Tempo de Percurso

Os dados demonstram que:

No trecho PlinioPerSul no cenário Atual Manhã o volume médio veicular no trecho foi de 27 veículos/h, e no cenário SMMU Manhã o volume médio veicular no trecho foi de 31 veículos/h.

No trecho Trecho PerNortexPerSul no cenário Atual Manhã o volume médio veicular no trecho foi de 568 veículos/h, e no cenário SMMU Manhã o volume médio veicular no trecho foi de 672 veículos/h.

No trecho Trecho PerSulxPerNorte no cenário Atual Manhã o volume médio veicular no trecho foi de 583 veículos/h, e no cenário SMMU Manhã o volume médio veicular no trecho foi de 573 veículos/h.

No trecho Trecho PlinioX24 no cenário Atual Manhã o volume médio veicular no trecho foi de 258 veículos/h, e no cenário SMMU Manhã o volume médio veicular no trecho foi de 6 veículos/h.

7 Tarde

7.1 Filas (Queue Counters)

7.1.1 Tamanhos Médios de Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Campo Sales LO no cenário Atual Tarde o tamanho médio de filas foi de 0 m, e no cenário SMMU Tarde o tamanho médio de filas foi de 15.81 m.

Na aproximação Carlos Gomes x Casmpos Sales no cenário Atual Tarde o tamanho médio de filas foi de 10.25 m, e no cenário SMMU Tarde o tamanho médio de filas foi de 447.42 m.

Na aproximação Carlos Gomes xPlínio NS no cenário Atual Tarde o tamanho médio de filas foi de 32.62 m, e no cenário SMMU Tarde o tamanho médio de filas foi de 129.27 m.

Na aproximação Carlos Gomes xPlínio SN no cenário Atual Tarde o tamanho médio de filas foi de 25.47 m, e no cenário SMMU Tarde o tamanho médio de filas foi de 32.67 m.

Na aproximação Corcovado no cenário Atual Tarde o tamanho médio de filas foi de 4.04 m, e no cenário SMMU Tarde o tamanho médio de filas foi de 0.26 m.

Na aproximação Plinio x Carlos Gomes no cenário Atual Tarde o tamanho médio de filas foi de 487.26 m, e no cenário SMMU Tarde o tamanho médio de filas foi de 487.43 m.

7.1.2 Tamanhos máximos de filas

Os dados demonstram que:

Na aproximação Campo Sales LO no cenário Atual Tarde o tamanho máximo de filas foi de 0 m, e no cenário SMMU Tarde o tamanho máximo de filas foi de 59.94 m.

Na aproximação Carlos Gomes x Casmpos Sales no cenário Atual Tarde o tamanho máximo de filas foi de 75.51 m, e no cenário SMMU Tarde o tamanho máximo de filas foi de 485.66 m.

Na aproximação Carlos Gomes xPlínio NS no cenário Atual Tarde o tamanho máximo de filas foi de 233.06 m, e no cenário SMMU Tarde o tamanho máximo de filas foi de 237.1 m.

Na aproximação Carlos Gomes xPlínio SN no cenário Atual Tarde o tamanho máximo de filas foi de 99.58 m, e no cenário SMMU Tarde o tamanho máximo de filas foi de 145.64 m.

Na aproximação Corcovado no cenário Atual Tarde o tamanho máximo de filas foi de 42.38 m, e no cenário SMMU Tarde o tamanho máximo de filas foi de 12.43 m.

Na aproximação Plinio x Carlos Gomes no cenário Atual Tarde o tamanho máximo de filas foi de 508.55 m, e no cenário SMMU Tarde o tamanho máximo de filas foi de 508.93 m.

7.2 Pontos de Coleta de Dados (Data Collection Points)

7.2.1 Volume Médio

Os dados demonstram que:

Na aproximação Campo Sales LO no cenário Atual Tarde o volume médio veicular foi de 0 veículos/h, e no cenário SMMU Tarde o volume médio veicular foi de 54 veículos/h.

Na aproximação Corcovado no cenário Atual Tarde o volume médio veicular foi de 42 veículos/h, e no cenário SMMU Tarde o volume médio veicular foi de 5 veículos/h.

Na aproximação Perimetral Norte x Plínio no cenário Atual Tarde o volume médio veicular foi de 1157 veículos/h, e no cenário SMMU Tarde o volume médio veicular foi de 1101 veículos/h.

Na aproximação Perimetral Sul x Plínio no cenário Atual Tarde o volume médio veicular foi de 950 veículos/h, e no cenário SMMU Tarde o volume médio veicular foi de 865 veículos/h.

Na aproximação Plínio x Perimetral no cenário Atual Tarde o volume médio veicular foi de 515 veículos/h, e no cenário SMMU Tarde o volume médio veicular foi de 417 veículos/h.

7.2.2 Velocidade Média

Os dados demonstram que:

Na aproximação Campo Sales LO no cenário Atual Tarde a velocidade média veicular foi de NA km/h, e no cenário SMMU Tarde a velocidade média veicular foi de 14.11 km/h.

Na aproximação Corcovado no cenário Atual Tarde a velocidade média veicular foi de 9.35 km/h, e no cenário SMMU Tarde a velocidade média veicular foi de 9.65 km/h.

Na aproximação Perimetral Norte x Plínio no cenário Atual Tarde a velocidade média veicular foi de 26.4 km/h, e no cenário SMMU Tarde a velocidade média veicular foi de 20 km/h.

Na aproximação Perimetral Sul x Plínio no cenário Atual Tarde a velocidade média veicular foi de 20.07 km/h, e no cenário SMMU Tarde a velocidade média veicular foi de 19.94 km/h.

Na aproximação Plínio x Perimetral no cenário Atual Tarde a velocidade média veicular foi de 15.75 km/h, e no cenário SMMU Tarde a velocidade média veicular foi de 15.61 km/h.

7.2.3 Atraso Médio em Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Campo Sales LO no cenário Atual Tarde o atraso médio veicular foi de NA s, e no cenário SMMU Tarde o atraso médio veicular foi de 403.49 s.

Na aproximação Corcovado no cenário Atual Tarde o atraso médio veicular foi de 554.96 s, e no cenário SMMU Tarde o atraso médio veicular foi de 116.24 s.

Na aproximação Perimetral Norte x Plínio no cenário Atual Tarde o atraso médio veicular foi de 47.53 s, e no cenário SMMU Tarde o atraso médio veicular foi de 43.18 s.

Na aproximação Perimetral Sul x Plínio no cenário Atual Tarde o atraso médio veicular foi de 29.1 s, e no cenário SMMU Tarde o atraso médio veicular foi de 101.65 s.

Na aproximação Plínio x Perimetral no cenário Atual Tarde o atraso médio veicular foi de 595.56 s, e no cenário SMMU Tarde o atraso médio veicular foi de 708.45 s.

7.2.4 Taxa de Ocupação

Os dados demonstram que:

Na aproximação Campo Sales LO no cenário Atual Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 0 %, e no cenário SMMU Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 70.65 %.

Na aproximação Corcovado no cenário Atual Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 48.43 %, e no cenário SMMU Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 6.57 %.

Na aproximação Perimetral Norte x Plínio no cenário Atual Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 41.04 %, e no cenário SMMU Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 88.21 %.

Na aproximação Perimetral Sul x Plínio no cenário Atual Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 75.13 %, e no cenário SMMU Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 64.48 %.

Na aproximação Plínio x Perimetral no cenário Atual Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 18.71 %, e no cenário SMMU Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 18.01 %.

7.3 Percurso

7.3.1 Tempos de Percurso (Vehicle Travel Times)

Mapa de percursos:

Os dados demonstram que:

No trecho PlinioPerSul no cenário Atual Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 842.54 s e no cenário SMMU Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 492.18 s.

No trecho Trecho PerNortexPerSul no cenário Atual Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 165.09 s e no cenário SMMU Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 241.29 s.

No trecho Trecho PerSulxPerNorte no cenário Atual Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 166.57 s e no cenário SMMU Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 224.29 s.

No trecho Trecho PlinioX24 no cenário Atual Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 771.98 s e no cenário SMMU Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 471.88 s.

7.3.2 Volume Médio no Trecho de Mensuração do Tempo de Percurso

Os dados demonstram que:

No trecho PlinioPerSul no cenário Atual Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 29 veículos/h, e no cenário SMMU Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 26 veículos/h.

No trecho Trecho PerNortexPerSul no cenário Atual Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 696 veículos/h, e no cenário SMMU Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 687 veículos/h.

No trecho Trecho PerSulxPerNorte no cenário Atual Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 613 veículos/h, e no cenário SMMU Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 573 veículos/h.

No trecho Trecho PlinioX24 no cenário Atual Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 277 veículos/h, e no cenário SMMU Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 6 veículos/h.

8 Considerações Finais

8.1 Nível de Serviço

De acordo com os resultados da simulação, os níveis de serviço da Av. Plínio Brasil Milano x Carlos Gomes são F nos dois senários pela manhã porque a interseção já opera na capacidade; pela tarde, o cenário atual apresenta nível de serviço E, e no cenário proposto nível de serviço F – indicando piora nas condições operacionais. Na interseção da Rua Campos Sales x Carlos Gomes, pela manhã, no cenário atual o nível de serviço é E, e com a proposta simulada a qualidade do serviço passa para um nível de serviço D - indicando melhoria das condições operacionais; pela tarde, o nível de serviço do cenário atual é B e passa para D - fato explicado pela elevação do fluxo no sentido norte/sul da Av. Carlos Gomes e pelo incremento de atraso no eixo da Av. Carlos Gomes como consequência do tempo de verde atribuído para esvaziamento do sentido leste/oeste da Rua Campos Sales.

8.2 Filas

Em relação à formação de filas, o cenário proposto acarreta a formação de maiores filas na aproximação da Carlos Gomes Norte/Sul X Campos Sales. Esse fenômeno ocorre por dois motivos. Primeiro pelo tempo para esvaziamento da Campos Sales para conversão ao sul da Carlos Gomes e, pelo ganho de Capacidade na interseção com a Corcovado, o que faz com que a taxa de chegada na interseção com a Campos Sales se Eleve. Do mesmo modo a interseção da Av. Cargos Gomes sentido Norte/Sul com a Av. Plínio Brasil Milano gera a elevação de filas, pois a eliminação do conflito junto da Rua Corcovado traz um ganho de capacidade para as pistas da direita e central da Av. Carlos Gomes, esse ganho de capacidade gera o aumento de fluxo no sentido norte/sul nas duas aproximações a jusante que são Av. Plínio Brasil Milano e Rua Campos Sales. As filas na aproximação da Av. Carlos Gomes com a Rua Campos Sales apresentam extensão média superior à extensão do link. Esse fato se dá porque o ganho de capacidade na Av. Carlos Gomes entre a Rua Corcovado e a Av. Plínio B. Milano acarreta a ocupação total da pista entre a Plínio B. Milano e Rua Campos Sales e dessa maneira os pelotões que partem do trecho entre a Rua Campos Sales e a Av. Plínio B. Milano acabam chegando no trecho entre a Av. Plínio B. Milano e Rua Campos Sales, fazendo com que o simulador some os pelotões em uma única fila.

8.3 Volume

Pela manhã, no cenário proposto, não são verificadas grandes variações de volume; com exceção da aproximação norte/sul da Av. Carlos Gomes com a Av. Plinio B. Milano que apresenta maior volume em função da redução de conflitos com o fluxo da Rua Corcovado e o consequente ganho de capacidade nesse ponto. Pela tarde, no cenário proposto, são verificadas pequenas reduções de volume em todas as aproximações da interseção da Av. Carlos Gomes x Av. Plínio B. Milano. Estas reduções se devem à maior demanda da interseção da Rua Campos Sales que reduz o volume de veículos no sentido sul/norte que chegam até a Av. Plínio B. Milano e porque no sentido norte/sul por vezes a fila gerada no semáforo da aproximação da Av. Carlos Gomes com a Rua Campos Sales se estende até a interseção com a Plínio B. Milano, reduzindo a capacidade de esvaziamento dessa interseção e consequentemente reduzindo o volume que atravessa essa interseção.

8.4 Velocidade

Não são verificadas grandes variações nas velocidades médias nos trechos avaliados; com exceção do trecho norte/sul da Av. Carlos Gomes que pela manhã apresentam velocidade média atual de 18 km/h e passa para 20km/h; e pela tarde tem uma redução de velocidade média passando doas atuais 26 km/h para 20 km/h no cenário proposto.
Como as velocidades médias são obtidas em pontos específicos, se verifica que as velocidades médias são impactadas pelos tempos perdidos em semáforos e conflitos de interseções.
Desse modo, pela manhã, no trecho norte/sul da Av. Carlos Gomes, a velocidade média apresenta melhoria por conta da redução do conflito na interseção da Rua Corcovado que favorece a progressão do pelotão a ponto de gerar maiores ganhos de tempo em relação ao atraso gerado pela nova programação do semáforo na Rua Campos Sales. No entanto, pela tarde, em função da maior demanda e saturação do eixo norte/sul da Av. Carlos Gomes o ganho na Rua Corcovado não é capaz de compensar o atraso experimentado no semáforo da Rua Campos Sales.

8.5 Ocupação

Por se tratar de uma região com considerável saturação, chegando a praticamente 100% de ocupação no eixo norte/sul da Av. Carlos Gomes, não se verificam grandes variações na taxa de ocupação entre os cenários. Apenas na Rua corcovado são verificadas maiores flutuações, onde pela manhã há a redução da ocupação dos 29% atuais para 7% no cenário proposto e, pela tarde reduz a ocupação de 48% para 7%. Também pela tarde, verifica-se a elevação da ocupação na aproximação norte/sul da Av. Carlos Gomes com a Av. Plínio B. Milano, passando doas atuais 41% para 88%. Isso se explica pelo maior aproveitamento das faixas de rolamento junto da Rua Corcovado, o que favorece a progressão de pelotões e eleva a taxa de chegada junto à interseção da Av. Carlos Gomes x Av. Plínio B. Milano fazendo com que essa instalação seja mais aproveitada. Como o fluxo da Rua Corcovado em grande parte é desviado para a ligação da Rua Campos Sales x Av. Carlos Gomes, verifica-se nessa interseção uma significativa elevação da taxa de ocupação, passando de quase 0% para 71% de ocupação.

8.6 Tempo de Percurso

Os resultados demonstram que tanto pela manhã como pela tarde, com a intervenção proposta o tempo de percurso de quem vem pela Av. Plínio Brasil Milano e se dirige ao sul da Av. Carlos caem drasticamente, assim como os tempos de percurso no sentido bairro/centro da Av. Plínio B. Milano. No entanto, pela tarde, há um incremento perceptívelnos tempos de percurso nos dois sentidos da Av. Carlos Gomes em função do maior atraso gerado pelo semáforo da Rua Campos Sales;

8.7 Conclusões

Os dados demonstram que a medida apontada reduz os conflitos e atrasos gerados na interseção da Rua Corcovado e Av. Carlos Gomes pela manhã. Como consequência há um leve aumento da capacidade da Av. Carlos Gomes no sentido norte/sul pela manhã. Ainda pela manhã verifica-se a redução de atrasos na aproximação da Av Carlos Gomes Norte/Sul x Av Plínio B. Milano e na aproximação da Av. Plínioi Brasil Milano Leste/Oeste x Av Carlos Gomes. Pela tarde são verificados os mesmos comportamentos; com excessão da interseção da Av Carlos Gomes x Av Plínio B. Milano, onde a redução dos atrasos para a ser no sentido sul/norte e não mais norte/sil da Av Carlos Gomes. Em relação à demanda. a Rua campos Sales passa a ser mais demandada no cenário proposto,como esperado, mas a um nível suportável. Os dados de ocupação variam pouco nos dois picos, com exceção do alívio verificado na Rua Corcovado e a elevação esperada na Rua Campos Sales. As velocidades médias são pouco impactadas, sofrendo apenas o impacto esperado pelo acréscimo de atraso no semáforo da Rua Campos Sales que limita a progressão dos pelotões no setido norte/sul pela tarde.

9 Referências

Sistuk, V., Monastyrskyi, Y., 2019. Comparative study of VISSIM and HCM technique LOS determination as exemplified by T-shape and partial cloverleaf interchanges.

9.1 Dados da Sessão

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