1 Simulação de Tráfego Av. Bernardino Silveira de Amorim x Av. Caldéia

Atualização em 2023-03-30 08:08:17.

Abaixo são apresentados os dados de Velocidades registradas pelo WAZE nos últimos seis meses na região da Av. Bernardino Silveira de Amorim x Av. Caldéia, e a seguir o relatório da Simulação de Tráfego na região.

2 Velocidades na Região da Av. Bernardino Silveira de Amorim x Av. Caldéia no período entre 01/10/2022 e 30/03/2023

Este relatório tem por objetivo apresentar o padrão de formação de filas em congestionamentos na região em consideração. Os dados apresentados são obtidos da plataforma WAZE e reproduzem as filas reportadas pelos usuários quando os mesmos identificam condições anormais de circulação em seus trajetos.

Os traçados no mapa representam filas de lentidão baseadas na localização, trajeto e velocidade dos usuários do Waze durante a ocorrência do congestionamento.

O Waze gera informações de congestionamento de tráfego processando as seguintes fontes de dados:

● Pontos de localização GPS enviados pelos telefones dos usuários (usuários que dirigem enquanto usam o aplicativo) velocidade média verificada (no intervalo de tempo específico) e velocidade de fluxo livre (velocidade máxima medida no segmento da via).

● Os dados de velocidade média por trecho são dados pela velocidade média atual dos usuários em segmentos congestionados. ● Como a plataforma fornece extensão de filas, velocidade média em fila e tempo de atraso, essas variáveis são utilizadas para calcular a velocidade de fluxo livre da via.

\[\Bigg(\frac{extensão\,\,do\,\, congestionamento}{\Big(\frac{extensão\,\,do\,\, congestionamento}{velocidade}\Big)-atraso}\Bigg)*3.6\]

3 Geral

3.1 Manhã

3.1.0.1 Mapa de Velocidades praticadas em períodos congestionados no pico da MANHÃ período de 01/10/2022 a 30/03/2023:

3.1.0.2 Vias com congestionamento

Abaixo são apresentadas as frequências de alertas nas vias que compõem a análise no período entre 01/10/2022 e 30/03/2023, entre às 6h e às 9h, no período MANHÃ.

3.1.1 Tabela de registros de alertas no pico da manhã no período de 01/10/2022 a 30/03/2023:

• No período foram idendificados 201 Alertas com atraso médio de 130.34 segundos, extensão média de 982.2 metros e velocidade média de 20.02km/h.

• A velocidade média estimada no pico da manhã no período de 01/10/2022 a 30/03/2023 foi de 18.82 km/h (desconsiderando os eventos de fila parada).
• O tamanho médio de fila computado no pico da manhã no período de setembro de 01/10/2022 a 30/03/2023 foi de 866.38 metros.

• O numero de registro de filas no período de setembro de 01/10/2022 a 30/03/2023 foi de 117.

3.2 Tarde

3.2.0.1 Mapa de Velocidades praticadas em períodos congestionados no pico da TARDE período de 01/10/2022 a 30/03/2023:

3.2.0.2 Vias com congestionamento

Abaixo são apresentadas as frequências de alertas nas vias que compõem a análise no período entre 01/10/2022 e 30/03/2023, entre às 16h e às 20h, no período TARDE.

3.2.1 Tabela de registros de alertas no pico da manhã no período de 01/10/2022 a 30/03/2023:

• No período foram idendificados 594 Alertas com atraso médio de 171.12 segundos, extensão média de 1105.88 metros e velocidade média de 15.51km/h.

• A velocidade média estimada no pico da manhã no período de 01/10/2022 a 30/03/2023 foi de 11.82 km/h (desconsiderando os eventos de fila parada).
• O tamanho médio de fila computado no pico da manhã no período de setembro de 01/10/2022 a 30/03/2023 foi de 524.59 metros.

• O numero de registro de filas no período de setembro de 01/10/2022 a 30/03/2023 foi de 143.

4 Relatório da Simulação Av. Bernardino Silveira de Amorim x Av. Caldéia

4.1 Projeto

4.2 Matrizes OD

Para elaboração da matriz Origem/Destino (OD) foi utilizada uma contagem de tráfego realizada no local em 2016. Como os cenários propostos compreendem altarações gométricas e alteração de demanda, foi aplicade a expansão sobre os volumes originais visando construir um cenário com maior demanda.
Desse modo o fluxo da Av. Caldéia para o sentido sul da Av. Bernardino Silveira Amorim que era de 19 veículos hora foi expandido pelo fator 10, passando a contar com 190 veículos/hora nesse movimento; o fluxo da Av. Caldéia para o sentido norte da Av. Bernardino Silveira Amorim que era de 208 veículos hora foi expandido pelo fator 1.5, passando a contar com 312 veículos/hora nesse movimento; e o fluxo mais carregado no sentido norte/sul da Av. Bernardino Silveira Amorim foi expandido pelo fator 1.35, passando de 1564 veículos/hora para 2111 veículos/hora.
Essa majoração visa estimar um aumento de demanda para o local em função das mudanças de geometria e de sentido de circulação das vias do entorno.

4.3 Tarde Original 2016

4.4 Tarde Expanddida

4.5 Cenários

Este estudo avaliou dois cenários considerando a geometria existente, demonstrada abaixo. Tais cenários reproduzem a situação da proposta GPTC com semáforo e travessia na confluência da Av Caldéia e Av Bernardino Silveira Amorim; e uma situação alternativa proposta pela SMMU com deslocamento da travessia de pedestres 40 metros após a interseção com a Av. Caldéia.

4.5.1 Cenário Proposta GPTC Av. Bernardino Silveira de Amorim x Av. Caldéia

4.5.1.1 Diagrama de fases para simulação

4.5.1.2 Configuração do Semáforo na Proposta GPTC na interseção Av. Bernardino Silveira de Amorim x Av. Caldéia

4.5.2 Cenário Proposta SMMU Av. Bernardino Silveira de Amorim x Av. Caldéia

Foi desenvolvido um segundo cenário que considera o deslocamento da travessia e do semáforo de pedestres 48 metros após a interseção. .
Essa alternativa visa identificar se esse deslocamento traria algum ganho significativo para a progressão do tráfego no local.

4.5.2.1 Diagrama de fases propostas para simulação

4.5.2.2 Localização dos Semáforos

4.6 Percurso (Vehicle Travel Times)

Abaixo são demonstrados os trechos de 500m (Vehicle Travel Times) sobre os quais são medidos os tempos médios de percurso e os volumes médios de veículos que trafegam nas seções indicadas.

4.7 Pontos de Coleta de Dados (Data Collection Points)

Abaixo são demonstrados os locais eleitos como pontos de verificação do tráfego (Data Collection Points). Nesses pontos são verificados o volume médio de veículos passantes, a velocidade média praticada, o atraso médio verificado e a ocupação média da via.

4.8 Avaliação de filas (Queue Counters)

Abaixo são demonstrados os locais eleitos como pontos de aferição de filas (Queue Counters). Nesses pontos são verificados o tamanho médio e máximo de filas, bem como o número médio de paradas na fila.

5 Resultados

Os resultados apresentados reproduzem os dados obtidos após convergência da calibração do modelo e realização de 100 iterações por cenário.

5.1 Níveis de Serviço

O nível de Serviço definido pelo Highway Capacity Manual - HCM baseia-se na análise de adequabilidade de uma determinada oferta de infraestrutura viária à demanda atendida por esta, aferida por meio de medidas quantitativas e qualitativas que caracterizam a qualidade operacional de um fluxo de tráfego e sua percepção por motoristas e passageiros.

Seis níveis de Serviço são definidos em função do desempenho da via analisada, os quais são designados por letras, de “A” a“F”, onde o nível de serviço “A” representa as melhores condições operacionais e o “F” a pior.
Nos projetos ou no planejamento de vias, tomam-se como referência os níveis de serviço “C” ou “D”, já que garantem uma boa qualidade de serviço para os usuários e uma operação sem saturação por um bom período de tempo, sem a necessidade de superdimensionar a oferta viária.Os Níveis de Serviço são:

• “A” ou (1) -Condição de fluxo completamente livre. A operação praticamente não é afetada pela presença de outros veículos, sendo condicionada apenas em função das características físicas da via e comportamento dos motoristas. Pequenas perturbações no fluxo são absorvidas sem que ocorra uma variação na velocidade média da corrente de tráfego.

• “B” ou (2) –Condição de fluxo livre, embora a presença de outros veículos se torna perceptível. A velocidade é a mesma observada para o nível “A, mas os motoristas têm uma liberdade de manobra ligeiramente inferior. Pequenas perturbações ainda são facilmente absorvidas, embora a deterioração no local do evento se torna perceptível.

• “C” ou (3) –A influência da densidade do tráfego se torna marcante. A possibilidade de manobra dentro da corrente de tráfego é claramente afetada pela presença de outros veículos. Pequenas perturbações na corrente de tráfego causam séria deterioração do nível de serviço, sendo que filas se formarão a montante de perturbações maiores.

• “D” ou (4) –As oportunidades de manobra são severamente restringidas devido ao maior volume de tráfego, e a velocidade média do fluxo é reduzida. Apenas perturbações pequenas podem ser absorvidas sem que haja formação de filas longas e deterioração do nível de serviço.
  

• “E” ou (5) –Representa uma operação próxima ou no limite da capacidade, com o fluxo instável. A densidade do tráfego é variável, em função da velocidade da via, e os veículos circulam com o mínimo espaçamento capaz de manter a corrente de tráfego uniforme. Perturbações no tráfego podem ser facilmente dissipadas, geralmente levando à formação de congestionamento.

• “F” ou (6) –Representa fluxo forçado ou interrompido e ocorre quando a demanda projetada para a infraestrutura viária é superior à capacidade ofertada. Embora a operação no ponto no qual há restrição de capacidade ocorra no limite do nível “E”, filas se formam à montante da via, com operação instável e alternância de movimento e paradas. Vale notar que o nível “F” pode ser usado para descrever o ponto no qual se inicia a formação do congestionamento, bem como a condição operacional da fila que se forma à montante.

5.1.1 Critérios do HCM 2010 para interseções semaforizadas

5.1.2 Critérios do HCM 2010 para segmentos urbanos

Embora o simulador Vissim não aplique integralmente a metodologia para avaliação dos níveis de serviço proposta pelo HCM, os resultados de níveis de serviço fornecidos pelo simulador são compatíveis como demonstrado em estudo recente (Sistuk and Monastyrskyi, 2019).

Abaixo são apresentados os níveis de serviço obtido nos cruzamentos e cenários avaliados e é possível perceber que tanto na interseção como nos segmentos a montante e a jusante, em ambos os cenários obteve-se um nível de serviço A.

5.2 Tarde

5.2.1 Ocupação Global

Essa representação gráfica avalia a dinâmica de progressão de fluxo e a formação de pelotões ao longo dos eixos viários. Para fornecer o padrão de ocupação cada trecho indica qual seria a ocupação por faixa se aquele trecho tivesse a extensão de um quilômetro. Desse modo, o valor em vermelho indica que caso aquele trecho medisse um quilômetro o perfil de ocupação seria de 96 a 128 veículos por quilômetro (condição de pré-saturação), já a marcação em magenta indicaria um número superior a 128 veículos por quilômetro (condição saturada).

5.2.2 Ocupação global no cenário com travessia a senaforização na interseção no numeral 658

Essa representação da rede indica que nessa configuração há uma condição pré-saturada e outra saturada à jusante da confluência com a Av. Caldéia, indicando que os fluxos da Av. Caldeia e Av. Bernardino Silveira Amorim ao convergirem para o mesmo eixo encontram uma região com alta ocupação e restrição à progressão. Quando deslocados o semáforo e a travessia para o numeral 680, junto desses equipamentos passa a haver uma condição de saturação.

5.2.3 Ocupação global no cenário com travessia a senaforização deslocadas para o numeral 680

Nesse cenário percebe-se um alívio no grau de ocupação no trecho inicial da Av. Bernardino Silveira Amorim e uma elevação dos níveis de ocupação à medida que os pelotões vão progredindo na rede, sendo que o pico de ocupação ocorre junto do semáforo ao reunir os fluxos oriundos da Av. Caldéia. Nos demais trechos em laranja percebe-se uma condição de operação regular. Na Av. Caldéia e no sentido sul/norte da Av. Bernardino Silveira Amorim a condição verificada é de baixa saturação.

Ainda que a região próxima ao numeral 680 apresente condições saturadas, a dinâmica dos movimentos micros simulados indica que a quarta faixa apresenta pouco aproveitamento em função do raio de giro requerido para os movimentos dos fluxos oriundos da Av. Caldéia (Como demonstrado nos vídeos abaixo). Além disso, para que veículos oriundos do norte da Av. Bernardino Silveira Amorim acessem a quarta pista os veículos nesse trajeto necessitam realizar duas transposições de faixa em uma distância de 45 metros o que aumenta o custo de manobra e contribui para a ociosidade da quarta pista.

5.3 Animação

Abaixo é apresentada a playlist com a representação em 3D dos cenários GPTC e SMMU nos picos da manhã e tarde.

\ Pelo que se demonstra nas figuras e vídeos acima, o deslocamento da travessia e do conjunto semafórico não alteram a condição do nível de ocupação global ao longo da via. Abaixo serão detalhados outros elementos que indicam medidas de performance pontuais como queue counters, e data colections, bem como medidas de performance ao longo do trecho, obtidos por meio de medidas de percurso.

5.4 Filas (Queue Counters)

A mecanismo de avaliação de filas queue counter do VISSIM avalia medidas de tamanhos de fila, fornecendo informações como tamanho médio, mínimo e máximo de filas. No presente estudo, como medidas de desempenho, foram avaliados os tamanhos médios e máximos de finas nas aproximações dos dois cruzamentos avaliados nos quatro cenários definidos.

5.4.1 Tamanhos Médios de Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Av Bernardino Norte/Sul n° 658 no cenário Proposta GPTC (Tarde) (Tarde) o tamanho médio de filas foi de 56.27 m, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o tamanho médio de filas foi de 19.16 m.

Na aproximação Av Bernardino Norte/Sul n° 680 no cenário Proposta GPTC (Tarde) (Tarde) o tamanho médio de filas foi de 3.01 m, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o tamanho médio de filas foi de 19.55 m.

Na aproximação Av Caldeia no cenário Proposta GPTC (Tarde) (Tarde) o tamanho médio de filas foi de 0.33 m, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o tamanho médio de filas foi de 0.01 m.

5.4.2 Tamanhos máximos de filas

Os dados demonstram que:

Na aproximação Av Bernardino Norte/Sul n° 658 no cenário Proposta GPTC (Tarde) (Tarde) o tamanho máximo de filas foi de 303.43 m, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o tamanho máximo de filas foi de 209.91 m.

Na aproximação Av Bernardino Norte/Sul n° 680 no cenário Proposta GPTC (Tarde) (Tarde) o tamanho máximo de filas foi de 57.08 m, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o tamanho máximo de filas foi de 57.68 m.

Na aproximação Av Caldeia no cenário Proposta GPTC (Tarde) (Tarde) o tamanho máximo de filas foi de 14.25 m, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o tamanho máximo de filas foi de 5.98 m.

5.5 Pontos de Coleta de Dados (Data Collection Points)

A mecanismo de avaliação em pontos específicos Data Collection Point do VISSIM avalia medidas de volume veicular, velocidade média, atraso médio em fila e taxa de ocupação imediatamente anteriores ao ponto especificado

5.5.1 Volume Médio

Os dados demonstram que:

Na aproximação Alça Caldeia no cenário Proposta GPTC (Tarde) o volume médio veicular foi de 189 veículos/h, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o volume médio veicular foi de 189 veículos/h.

Na aproximação Alça Caldeia (Norte) no cenário Proposta GPTC (Tarde) o volume médio veicular foi de 310 veículos/h, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o volume médio veicular foi de 310 veículos/h.

Na aproximação Av Bernardino Norte/Sul n° 658 no cenário Proposta GPTC (Tarde) o volume médio veicular foi de 2066 veículos/h, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o volume médio veicular foi de 2081 veículos/h.

Na aproximação Av Bernardino Norte/Sul n° 680 no cenário Proposta GPTC (Tarde) o volume médio veicular foi de 2245 veículos/h, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o volume médio veicular foi de 2262 veículos/h.

Na aproximação Entrada Bernardino no cenário Proposta GPTC (Tarde) o volume médio veicular foi de 2112 veículos/h, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o volume médio veicular foi de 2113 veículos/h.

5.5.2 Velocidade Média

Os dados demonstram que:

Na aproximação Alça Caldeia no cenário Proposta GPTC (Tarde) a velocidade média veicular foi de 30.73 km/h, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) a velocidade média veicular foi de 29.95 km/h.

Na aproximação Alça Caldeia (Norte) no cenário Proposta GPTC (Tarde) a velocidade média veicular foi de 32.62 km/h, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) a velocidade média veicular foi de 32.62 km/h.

Na aproximação Av Bernardino Norte/Sul n° 658 no cenário Proposta GPTC (Tarde) a velocidade média veicular foi de 14.83 km/h, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) a velocidade média veicular foi de 15.05 km/h.

Na aproximação Av Bernardino Norte/Sul n° 680 no cenário Proposta GPTC (Tarde) a velocidade média veicular foi de 16.25 km/h, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) a velocidade média veicular foi de 16.16 km/h.

Na aproximação Entrada Bernardino no cenário Proposta GPTC (Tarde) a velocidade média veicular foi de 15.09 km/h, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) a velocidade média veicular foi de 15.48 km/h.

5.5.3 Atraso Médio em Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Alça Caldeia no cenário Proposta GPTC (Tarde) o atraso médio veicular foi de 3.41 s, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o atraso médio veicular foi de 2.3 s.

Na aproximação Alça Caldeia (Norte) no cenário Proposta GPTC (Tarde) o atraso médio veicular foi de 2.23 s, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o atraso médio veicular foi de 2.23 s.

Na aproximação Av Bernardino Norte/Sul n° 658 no cenário Proposta GPTC (Tarde) o atraso médio veicular foi de 17.07 s, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o atraso médio veicular foi de 1.98 s.

Na aproximação Av Bernardino Norte/Sul n° 680 no cenário Proposta GPTC (Tarde) o atraso médio veicular foi de 16.41 s, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o atraso médio veicular foi de 5.99 s.

Na aproximação Entrada Bernardino no cenário Proposta GPTC (Tarde) o atraso médio veicular foi de 2.87 s, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o atraso médio veicular foi de 0.14 s.

5.5.4 Taxa de Ocupação

Os dados demonstram que:

Na aproximação Alça Caldeia no cenário Proposta GPTC (Tarde) a taxa de ocupação veicular foi de 3.08 %, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) a taxa de ocupação veicular foi de 3.16 %.

Na aproximação Alça Caldeia (Norte) no cenário Proposta GPTC (Tarde) a taxa de ocupação veicular foi de 4.42 %, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) a taxa de ocupação veicular foi de 4.42 %.

Na aproximação Av Bernardino Norte/Sul n° 658 no cenário Proposta GPTC (Tarde) a taxa de ocupação veicular foi de 53.63 %, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) a taxa de ocupação veicular foi de 60.48 %.

Na aproximação Av Bernardino Norte/Sul n° 680 no cenário Proposta GPTC (Tarde) a taxa de ocupação veicular foi de 56.21 %, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) a taxa de ocupação veicular foi de 50.74 %.

Na aproximação Entrada Bernardino no cenário Proposta GPTC (Tarde) a taxa de ocupação veicular foi de 64.84 %, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) a taxa de ocupação veicular foi de 54.59 %.

5.6 Percurso

5.6.1 Tempos de Percurso (Vehicle Travel Times)

Os tempos de percurso Vehicle Travel Time calcula a performance entre duas seções da rede, fornecendo valores como tempo de viagem, distância percorrida e número de veículos que atravessaram o trecho definido pelas seções.

Mapa de percursos:

Os dados demonstram que:

No trecho Bernardino no cenário Proposta GPTC (Tarde) o tempo médio de percurso veicular foi de 167.64 s e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o tempo médio de percurso veicular foi de 153.72 s.

No trecho Caldeia no cenário Proposta GPTC (Tarde) o tempo médio de percurso veicular foi de 78.82 s e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o tempo médio de percurso veicular foi de 83.1 s.

No trecho Trajeto Pedestres no cenário Proposta GPTC (Tarde) o tempo médio de percurso veicular foi de 95.15 s e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o tempo médio de percurso veicular foi de 154.58 s.

5.6.2 Volume Médio no Trecho de Mensuração do Tempo de Percurso

Os dados demonstram que:

No trecho Bernardino no cenário Proposta GPTC (Tarde) o volume médio veicular no trecho foi de 2009 veículos/h, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o volume médio veicular no trecho foi de 2022 veículos/h.

No trecho Caldeia no cenário Proposta GPTC (Tarde) o volume médio veicular no trecho foi de 186 veículos/h, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o volume médio veicular no trecho foi de 185 veículos/h.

No trecho Trajeto Pedestres no cenário Proposta GPTC (Tarde) o volume médio veicular no trecho foi de 54 veículos/h, e no cenário Proposta SMMU (Tarde) o volume médio veicular no trecho foi de 52 veículos/h.

6 Considerações Finais

6.1 Cenário com semáforo na interseção

Nesse cenário o nível de serviço na interseção e a jusante da mesma apresenta nível A com a configuração proposta de uma via com 4 faixas de rolamento, indicando que nessa configuração os veículos podem trafegar com uma velocidade média de pelo menos 85% da velocidade de fluxo livre. A montante da interseção considerada o nível de serviço é B, indicando que os veículos podem trafegar com velocidade média entre 65% e 85% da velocidade de fluxo livre no eixo.
Como demonstrado no diagrama de ocupação global, esse cenário apresenta maior ocupação junto da interseção tento em vista o controle semafórico e a operação em duas faixas de rolamento no local.
Nesse cenário são verificadas filas médias de 56 metros na Av. Bernardino Silveira Amorim, na aproximação com a Av. Caldéia. Nessa mesma aproximação em momentos críticos as filas máximas foram em média de 300 metros.
Os volumes praticados correspondem aos volumes da matriz origem destino que majorou em 35% os volumes norte/sul da Av. Bernardino Silveira Amorim e em 1000% os volumes da Av. Caldeia para o sentido sul da Av. Bernardino Silveira Amorim. Uma vez que os volumes da matriz OD são verificados nos trechos avaliados, constata-se que tais alterações não acarretam redução de capacidade.
Em relação à velocidade média pontual, no ponto ao norte da Av. Bernardino Silveira Amorim a velocidade média foi de 15.1km/k; no acesso da Av. Caldeia em direção ao sul da Av. Bernardino Silveira Amorim a velocidade média foi de 30,7 km/h; no aceso da Av. Caldeia no acesso ao norte Av. Bernardino Silveira Amorim a velocidade média foi de 32,6 km/h; na interseção da Av. Bernardino Silveira Amorim com a Av. Caldeia a velocidade média foi de 14.8km/h e no local proposto para deslocamento do semáforo a velocidade média verificada foi de 16,3 km/h.
Em relação ao atrasos médios em fila, no ponto ao norte da Av. Bernardino Silveira Amorim o atraso médio foi de 2.1 segundos; no acesso da Av. Caldeia em direção ao sul da Av. Bernardino Silveira Amorim o atraso médio foi de 3,4 segundos; no aceso da Av. Caldeia no acesso ao norte Av. Bernardino Silveira Amorim o atraso médio foi de 2,2 segundos; na interseção da Av. Bernardino Silveira Amorim com a Av. Caldeia o atraso médio foi de 17.1segundos e no local proposto para deslocamento do semáforo o atraso médio verificado foi de 16,4 segundos.
Quando considerada a taxa de ocupação, no ponto ao norte da Av. Bernardino Silveira Amorim a ocupação média foi de 65%; no acesso da Av. Caldeia em direção ao sul da Av. Bernardino Silveira Amorim a ocupação média foi de 3,%; no aceso da Av. Caldeia no acesso ao norte Av. Bernardino Silveira Amorim a ocupação média foi de 4%; na interseção da Av. Bernardino Silveira Amorim com a Av. Caldeia a ocupação média foi de 54% e no local proposto para deslocamento do semáforo a ocupação média verificado foi de 56%.
Ao considerar os tempos de percurso, foram considerados três trechos sendo dois para trafego de veículos e um para pedestres. Foram, portanto, avaliados os tempos de percurso ao longo do trecho de 600 metros na Av. Bernardino Silveira Amorim, o tempo de percurso ao longo do trecho de 475 metros ao longo da Av. Caldéia e braço norte da Av. Bernardino Silveira Amorim e o percurso de pedestres de 57 e 140 metros ao longo da Av. Caldéia e da travessia da Av. Bernardino Silveira Amorim. Desse modo os tempos de percurso foram de 167 segundos ao longo do trecho norte/sul da Av. Bernardino Silveira Amorim, 48 segundos no trecho da Av. Caldeia e de 95 segundos para o percurso de pedestres somando nesse caso o percurso e o tempo de espera para travessia da Av. Bernardino Silveira Amorim.

6.2 Cenário com semáforo deslocado para o numeral 680

Nesse cenário o nível de serviço na interseção e a jusante da mesma apresenta nível A com a configuração proposta de uma via com 4 faixas de rolamento, indicando que nessa configuração os veículos podem trafegar com uma velocidade média de pelo menos 85% da velocidade de fluxo livre. A montante da interseção considerada o nível de serviço é A, indicando que os veículos podem trafegar com velocidade média de pelo menos 85% da velocidade de fluxo livre no eixo. Nesse cenário apenas a montante da interseção há uma leve melhoria no nível de serviço que passa de B para A.
Como demonstrado no diagrama de ocupação global, esse cenário apresenta maior ocupação logo após a interseção tento em vista o controle semafórico deslocado que gera uma área de acumulação para estocagem dos volumes da Av. Bernardino Silveira Amorim e Av. Caldéia que contribuem para elevação da taxa de ocupação do link na área com quatro faixas de rolamento.
Nesse cenário são verificadas filas médias de 19 metros na Av. Bernardino Silveira Amorim, na aproximação com a Av. Caldéia e 19 metros a jusante do cruzamento, justamente na área de acumulação do semáforo deslocado. Desse modo o local passa a contar com 38 metros de filas contínuas, sendo parte no eixo com duas faixas de rolamento e parte no eixo com quatro faixas de rolamento, indicando que o aumento de capacidade reduz a fila toral de 56 para 48 metros. Por fim, cabe ressaltar que a capacidade gerada após a interseção com o deslocamento do semáforo não é totalmente aproveitada pois a dinâmica dos movimentos micros simulados indica que a quarta faixa apresenta pouco aproveitamento em função do raio de giro requerido para os movimentos dos fluxos oriundos da Av. Caldéia e além disso, para que veículos oriundos do norte da Av. Bernardino Silveira Amorim acessem a quarta pista tais veículos necessitam realizar duas transposições de faixa em uma distância de 45 metros o que aumenta o custo de manobra e contribui para a ociosidade da quarta pista que acaba subaproveitada, sendo utilizada apenas em momentos de progressão do pelotão e não aproveitada para acumulação em períodos de sinal vermelho.
Nessa mesma aproximação em momentos críticos as filas máximas foram em média de 209 metros em comparação aos 209 metros de cenário anterior, fato que decorre de uma terceira pista disponível para acumulação a jusante da interseção.
Os volumes praticados correspondem aos volumes da matriz origem destino que majorou em 35% os volumes norte/sul da Av. Bernardino Silveira Amorim e em 1000% os volumes da Av. Caldeia para o sentido sul da Av. Bernardino Silveira Amorim. Uma vez que os volumes da matriz OD são verificados nos trechos avaliados, constata-se que tais alterações não acarretam redução de capacidade; mantendo os mesmos padrões de capacidade do cenário com semaforização junto da interseção.
Em relação à velocidade média pontual, no ponto ao norte da Av. Bernardino Silveira Amorim a velocidade média foi de 15.5km/k (um ganho de velocidade de 3% apenas em relação ao cenário anterior); no acesso da Av. Caldeia em direção ao sul da Av. Bernardino Silveira Amorim a velocidade média foi de 30,0 km/h (uma redução de velocidade da ordem de 2% apenas em relação ao cenário anterior); no aceso da Av. Caldeia no acesso ao norte Av. Bernardino Silveira Amorim a velocidade média foi de 32,6 km/h (sem variação em relação ao cenário anterior); na interseção da Av. Bernardino Silveira Amorim com a Av. Caldeia a velocidade média foi de 15.1km/h (um ganho de velocidade da ordem de 2% apenas em relação ao cenário anterior) e no local proposto para deslocamento do semáforo a velocidade média verificada foi de 16,2 km/h (uma redução da velocidade de 3% em relação ao cenário anterior).
Em relação ao atrasos médios em fila, no ponto ao norte da Av. Bernardino Silveira Amorim o atraso médio foi de 0.1 segundos frente ao atraso de 2,9 segundos no cenário anterior; no acesso da Av. Caldeia em direção ao sul da Av. Bernardino Silveira Amorim o atraso médio foi 2,3 segundos frente ao atraso de 3,4 segundos no cenário anterior; no aceso da Av. Caldeia no acesso ao norte Av. Bernardino Silveira Amorim o atraso médio foi de 2,2 segundos, correspondendo ao mesmo atraso verificado no cenário anterior; na interseção da Av. Bernardino Silveira Amorim com a Av. Caldeia o atraso médio foi de 2 segundos frente ao atraso de 17.1segundos no cenário anterior; e no local proposto para deslocamento do semáforo o atraso médio verificado foi de 6 segundos, frente ao atraso de 16,4 segundos no cenário anterior.
Quando considerada a taxa de ocupação, no ponto ao norte da Av. Bernardino Silveira Amorim a ocupação média foi de 55% frente a taxa de ocupação de 65% no cenário anterior; no acesso da Av. Caldeia em direção ao sul da Av. Bernardino Silveira Amorim a ocupação média foi de 3,%, correspondendo aos mesmos valores do cenário anterior; no aceso da Av. Caldeia no acesso ao norte Av. Bernardino Silveira Amorim a ocupação média foi de 4%, mesmo valor verificado no cenário anterior; na interseção da Av. Bernardino Silveira Amorim com a Av. Caldeia a ocupação média foi de 60% apresentando elevação em relação aos 54% do cenário anterior; e no local proposto para deslocamento do semáforo a ocupação média verificada foi de 51% frente aos 56% do cenário anterior.
Ao considerar os tempos de percurso, foram considerados três trechos sendo dois para trafego de veículos e um para pedestres. Foram, portanto, avaliados os tempos de percurso ao longo do trecho de 600 metros na Av. Bernardino Silveira Amorim, o tempo de percurso ao longo do trecho de 475 metros ao longo da Av. Caldéia e braço norte da Av. Bernardino Silveira Amorim e o percurso de pedestres de 57 e 140 metros ao longo da Av. Caldéia e da travessia da Av. Bernardino Silveira Amorim. Desse modo os tempos de percurso foram de 153 segundos ao longo do trecho norte/sul da Av. Bernardino Silveira Amorim frente aos 167 segundos do cenário anterior; 83 segundos no trecho da Av. Caldeia frente aos 78 segundos do cenário anterior e de 153 segundos frente aos 95 segundos para o percurso de pedestres somando nesse caso o percurso e o tempo de espera para travessia da Av. Bernardino Silveira Amorim. Desse modo, este cenário enquanto impacta na redução em 8% no tempo de percurso ao longo do eixo da Av. Bernardino Silveira Amorim; gera um impacto sobre o tempo de pedestres que precisam se deslocar para acessar a travessia no numeral 680 que representa um aumento de 65% no tempo de deslocamento e um incremento de 59 metros de caminhada.

6.3 Conclusões

Os dados obtidos demonstram que o deslocamento gera alguns ganhos marginais na progressão do trafego ao longo do eixo da Av. Bernardino Silveira Amorim, o que se demonstra pela moderada melhoria no nível de serviço, tempo de percurso e atrasos. No entanto, na interseção da Av. Bernardino Silveira Amorim e Av. Caldéia o impacto sobre o conforto de pedestres é significativo com aumento do tempo de percurso em 65% e aumento da distância em 59 metros o que significa dizer que aquele pedestre que atravessar no novo semáforo da Av. Caldéia e se dirigir até a travessia da Av. Bernardino Silveira Amorim para realizar essa segunda travessia terá seu trajeto aumentado nesse trecho em 62%.

7 Referências

Sistuk, V., Monastyrskyi, Y., 2019. Comparative study of VISSIM and HCM technique LOS determination as exemplified by T-shape and partial cloverleaf interchanges.

7.1 Dados da Sessão

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