1 Simulação de Tráfego Cel massot

Atualização em 2023-03-15 14:14:16.

Abaixo são apresentados os dados de Velocidades registradas pelo WAZE nos últimos seis meses na região da Cel massot, e a seguir o relatório da Simulação de Tráfego na região.

2 Velocidades na Região da Cel massot no período entre 16/09/2022 e 15/03/2023

Este relatório tem por objetivo apresentar o padrão de formação de filas em congestionamentos na região em consideração. Os dados apresentados são obtidos da plataforma WAZE e reproduzem as filas reportadas pelos usuários quando os mesmos identificam condições anormais de circulação em seus trajetos.

Os traçados no mapa representam filas de lentidão baseadas na localização, trajeto e velocidade dos usuários do Waze durante a ocorrência do congestionamento.

O Waze gera informações de congestionamento de tráfego processando as seguintes fontes de dados:

● Pontos de localização GPS enviados pelos telefones dos usuários (usuários que dirigem enquanto usam o aplicativo) velocidade média verificada (no intervalo de tempo específico) e velocidade de fluxo livre (velocidade máxima medida no segmento da via).

● Os dados de velocidade média por trecho são dados pela velocidade média atual dos usuários em segmentos congestionados. ● Como a plataforma fornece extensão de filas, velocidade média em fila e tempo de atraso, essas variáveis são utilizadas para calcular a velocidade de fluxo livre da via.

\[\Bigg(\frac{extensão\,\,do\,\, congestionamento}{\Big(\frac{extensão\,\,do\,\, congestionamento}{velocidade}\Big)-atraso}\Bigg)*3.6\]

3 Geral

3.1 Manhã

3.1.0.1 Mapa de Velocidades praticadas em períodos congestionados no pico da MANHÃ período de 16/09/2022 a 15/03/2023:

3.1.0.2 Vias com congestionamento

Abaixo são apresentadas as frequências de alertas nas vias que compõem a análise no período entre 16/09/2022 e 15/03/2023, entre às 6h e às 9h, no período MANHÃ.

3.2 Tarde

3.2.0.1 Mapa de Velocidades praticadas em períodos congestionados no pico da TARDE período de 16/09/2022 a 15/03/2023:

3.2.0.2 Vias com congestionamento

Abaixo são apresentadas as frequências de alertas nas vias que compõem a análise no período entre 16/09/2022 e 15/03/2023, entre às 16h e às 20h, no período TARDE.

4 Relatório da Simulação Cel massot

4.1 Projeto

4.2 Matrizes OD

4.3 Tarde

4.4 Tarde

4.5 Cenários

Este estudo avaliou dois cenários considerando a geometria existente, demonstrada da imagem abaixo. Tais cenários reproduzem a situação atual e uma situação alternativa com modificação das fases semafóricas com diferenciação de abertura na R. Cel. Massot O-L esquina com a R. Camaquã.

4.5.1 Cenário Situação Atual Cel massot

4.5.1.1 Diagrama de fases atuais para simulação

4.5.1.2 Configuração do Semáforo atual na interseção Cel massot

4.5.2 Cenário Simulado Cel massot

A partir da do projeto 16519964 foi desenvolvida uma programação do complexo semaforizado na R. Cel. Massot entre R. Cel. Claudino e R. Camaquã, com diferenciação de abertura na R. Cel. Massot O-L esquina com a R. Camaquã.

4.5.2.1 Diagrama de fases propostas para simulação

4.5.2.2 Configuração do Semáforo na interseção Cel massot simulada

4.5.2.3 Localização dos Semáforos

4.6 Percurso (Vehicle Travel Times)

Abaixo são demonstrados os trechos de 500m (Vehicle Travel Times) sobre os quais são medidos os tempos médios de percurso e os volumes médios de veículos que trafegam nas seções indicadas.

4.7 Pontos de Coleta de Dados (Data Collection Points)

Abaixo são demonstrados os locais eleitos como pontos de verificação do tráfego (Data Collection Points). Nesses pontos são verificados o volume médio de veículos passantes, a velocidade média praticada, o atraso médio verificado e a ocupação média da via.

4.8 Avaliação de filas (Queue Counters)

Abaixo são demonstrados os locais eleitos como pontos de aferição de filas (Queue Counters). Nesses pontos são verificados o tamanho médio e máximo de filas, bem como o número médio de paradas na fila.

4.9 Animação

Abaixo é apresentada a playlist com a representação em 3D dos cenários atual e proposto nos picos da manhã e tarde.

5 Resultados

Os resultados apresentados reproduzem os dados obtidos após convergência da calibração do modelo e realização de 100 iterações por cenário.

5.1 Níveis de Serviço

O nível de Serviço definido pelo Highway Capacity Manual - HCM baseia-se na análise de adequabilidade de uma determinada oferta de infraestrutura viária à demanda atendida por esta, aferida por meio de medidas quantitativas e qualitativas que caracterizam a qualidade operacional de um fluxo de tráfego e sua percepção por motoristas e passageiros.

Seis níveis de Serviço são definidos em função do desempenho da via analisada, os quais são designados por letras, de “A” a“F”, onde o nível de serviço “A” representa as melhores condições operacionais e o “F” a pior.
Nos projetos ou no planejamento de vias, tomam-se como referência os níveis de serviço “C” ou “D”, já que garantem uma boa qualidade de serviço para os usuários e uma operação sem saturação por um bom período de tempo, sem a necessidade de superdimensionar a oferta viária.Os Níveis de Serviço são:

• “A” ou (1) -Condição de fluxo completamente livre. A operação praticamente não é afetada pela presença de outros veículos, sendo condicionada apenas em função das características físicas da via e comportamento dos motoristas. Pequenas perturbações no fluxo são absorvidas sem que ocorra uma variação na velocidade média da corrente de tráfego.

• “B” ou (2) –Condição de fluxo livre, embora a presença de outros veículos se torna perceptível. A velocidade é a mesma observada para o nível “A, mas os motoristas têm uma liberdade de manobra ligeiramente inferior. Pequenas perturbações ainda são facilmente absorvidas, embora a deterioração no local do evento se torna perceptível.

• “C” ou (3) –A influência da densidade do tráfego se torna marcante. A possibilidade de manobra dentro da corrente de tráfego é claramente afetada pela presença de outros veículos. Pequenas perturbações na corrente de tráfego causam séria deterioração do nível de serviço, sendo que filas se formarão a montante de perturbações maiores.

• “D” ou (4) –As oportunidades de manobra são severamente restringidas devido ao maior volume de tráfego, e a velocidade média do fluxo é reduzida. Apenas perturbações pequenas podem ser absorvidas sem que haja formação de filas longas e deterioração do nível de serviço.
  

• “E” ou (5) –Representa uma operação próxima ou no limite da capacidade, com o fluxo instável. A densidade do tráfego é variável, em função da velocidade da via, e os veículos circulam com o mínimo espaçamento capaz de manter a corrente de tráfego uniforme. Perturbações no tráfego podem ser facilmente dissipadas, geralmente levando à formação de congestionamento.

• “F” ou (6) –Representa fluxo forçado ou interrompido e ocorre quando a demanda projetada para a infraestrutura viária é superior à capacidade ofertada. Embora a operação no ponto no qual há restrição de capacidade ocorra no limite do nível “E”, filas se formam à montante da via, com operação instável e alternância de movimento e paradas. Vale notar que o nível “F” pode ser usado para descrever o ponto no qual se inicia a formação do congestionamento, bem como a condição operacional da fila que se forma à montante.

5.1.1 Critérios do HCM 2010 para interseções semaforizadas

5.1.2 Critérios do HCM 2010 para segmentos urbanos

Embora o simulador Vissim não aplique integralmente a metodologia para avaliação dos níveis de serviço proposta pelo HCM, os resultados de níveis de serviço fornecidos pelo simulador são compatíveis como demonstrado em estudo recente (Sistuk and Monastyrskyi, 2019).

Abaixo são apresentados os níveis de serviço obtido nos cenários avaliados:

5.2 Tarde

5.3 Filas (Queue Counters)

A mecanismo de avaliação de filas queue counter do VISSIM avalia medidas de tamanhos de fila, fornecendo informações como tamanho médio, mínimo e máximo de filas. No presente estudo, como medidas de desempenho, foram avaliados os tamanhos médios e máximos de finas nas aproximações dos dois cruzamentos avaliados nos quatro cenários definidos.

5.3.1 Tamanhos Médios de Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Camaquã no cenário Atual - Tarde o tamanho médio de filas foi de 176.83 m, e no cenário Simulado - Tarde o tamanho médio de filas foi de 175.64 m.

Na aproximação Cel. Claudino no cenário Atual - Tarde o tamanho médio de filas foi de 192.02 m, e no cenário Simulado - Tarde o tamanho médio de filas foi de 195.46 m.

Na aproximação Cel. Massot x Camaquã L/O no cenário Atual - Tarde o tamanho médio de filas foi de 76.31 m, e no cenário Simulado - Tarde o tamanho médio de filas foi de 24.06 m.

Na aproximação Cel. Massot x Camaquã O/L no cenário Atual - Tarde o tamanho médio de filas foi de 50.31 m, e no cenário Simulado - Tarde o tamanho médio de filas foi de 18.12 m.

Na aproximação Cel. Massot x Cel. Claudino L/O no cenário Atual - Tarde o tamanho médio de filas foi de 5.64 m, e no cenário Simulado - Tarde o tamanho médio de filas foi de 5.71 m.

Na aproximação Cel. Massot x Cel. Claudino O/L no cenário Atual - Tarde o tamanho médio de filas foi de 38.54 m, e no cenário Simulado - Tarde o tamanho médio de filas foi de 33.65 m.

5.3.2 Tamanhos máximos de filas

Os dados demonstram que:

Na aproximação Camaquã no cenário Atual - Tarde o tamanho máximo de filas foi de 197.01 m, e no cenário Simulado - Tarde o tamanho máximo de filas foi de 197.17 m.

Na aproximação Cel. Claudino no cenário Atual - Tarde o tamanho máximo de filas foi de 229.82 m, e no cenário Simulado - Tarde o tamanho máximo de filas foi de 229.27 m.

Na aproximação Cel. Massot x Camaquã L/O no cenário Atual - Tarde o tamanho máximo de filas foi de 123.76 m, e no cenário Simulado - Tarde o tamanho máximo de filas foi de 82.64 m.

Na aproximação Cel. Massot x Camaquã O/L no cenário Atual - Tarde o tamanho máximo de filas foi de 99.24 m, e no cenário Simulado - Tarde o tamanho máximo de filas foi de 96.41 m.

Na aproximação Cel. Massot x Cel. Claudino L/O no cenário Atual - Tarde o tamanho máximo de filas foi de 30.67 m, e no cenário Simulado - Tarde o tamanho máximo de filas foi de 35.91 m.

Na aproximação Cel. Massot x Cel. Claudino O/L no cenário Atual - Tarde o tamanho máximo de filas foi de 110.69 m, e no cenário Simulado - Tarde o tamanho máximo de filas foi de 100.67 m.

5.4 Pontos de Coleta de Dados (Data Collection Points)

A mecanismo de avaliação em pontos específicos Data Collection Point do VISSIM avalia medidas de volume veicular, velocidade média, atraso médio em fila e taxa de ocupação imediatamente anteriores ao ponto especificado

5.4.1 Volume Médio

Os dados demonstram que:

Na aproximação Camaquã no cenário Atual - Tarde o volume médio veicular foi de 322 veículos/h, e no cenário Simulado - Tarde o volume médio veicular foi de 357 veículos/h.

Na aproximação Cel. Claudino no cenário Atual - Tarde o volume médio veicular foi de 549 veículos/h, e no cenário Simulado - Tarde o volume médio veicular foi de 530 veículos/h.

Na aproximação CelMassot x Camanquã L/O no cenário Atual - Tarde o volume médio veicular foi de 203 veículos/h, e no cenário Simulado - Tarde o volume médio veicular foi de 220 veículos/h.

Na aproximação CelMassot x Camanquã O/L no cenário Atual - Tarde o volume médio veicular foi de 1151 veículos/h, e no cenário Simulado - Tarde o volume médio veicular foi de 1141 veículos/h.

Na aproximação CelMassot x Cel Claudino L/O no cenário Atual - Tarde o volume médio veicular foi de 441 veículos/h, e no cenário Simulado - Tarde o volume médio veicular foi de 483 veículos/h.

Na aproximação CelMassot x Cel Claudino O/L no cenário Atual - Tarde o volume médio veicular foi de 1012 veículos/h, e no cenário Simulado - Tarde o volume médio veicular foi de 1023 veículos/h.

5.4.2 Velocidade Média

Os dados demonstram que:

Na aproximação Camaquã no cenário Atual - Tarde a velocidade média veicular foi de 20.7 km/h, e no cenário Simulado - Tarde a velocidade média veicular foi de 20.73 km/h.

Na aproximação Cel. Claudino no cenário Atual - Tarde a velocidade média veicular foi de 22.73 km/h, e no cenário Simulado - Tarde a velocidade média veicular foi de 24.01 km/h.

Na aproximação CelMassot x Camanquã L/O no cenário Atual - Tarde a velocidade média veicular foi de 19.93 km/h, e no cenário Simulado - Tarde a velocidade média veicular foi de 20.11 km/h.

Na aproximação CelMassot x Camanquã O/L no cenário Atual - Tarde a velocidade média veicular foi de 25.98 km/h, e no cenário Simulado - Tarde a velocidade média veicular foi de 27.44 km/h.

Na aproximação CelMassot x Cel Claudino L/O no cenário Atual - Tarde a velocidade média veicular foi de 19.12 km/h, e no cenário Simulado - Tarde a velocidade média veicular foi de 19.26 km/h.

Na aproximação CelMassot x Cel Claudino O/L no cenário Atual - Tarde a velocidade média veicular foi de 25.64 km/h, e no cenário Simulado - Tarde a velocidade média veicular foi de 25.8 km/h.

5.4.3 Atraso Médio em Fila

Os dados demonstram que:

Na aproximação Camaquã no cenário Atual - Tarde o atraso médio veicular foi de 329.26 s, e no cenário Simulado - Tarde o atraso médio veicular foi de 294.66 s.

Na aproximação Cel. Claudino no cenário Atual - Tarde o atraso médio veicular foi de 183.03 s, e no cenário Simulado - Tarde o atraso médio veicular foi de 194.15 s.

Na aproximação CelMassot x Camanquã L/O no cenário Atual - Tarde o atraso médio veicular foi de 237.46 s, e no cenário Simulado - Tarde o atraso médio veicular foi de 70.71 s.

Na aproximação CelMassot x Camanquã O/L no cenário Atual - Tarde o atraso médio veicular foi de 123.92 s, e no cenário Simulado - Tarde o atraso médio veicular foi de 105.99 s.

Na aproximação CelMassot x Cel Claudino L/O no cenário Atual - Tarde o atraso médio veicular foi de 297.73 s, e no cenário Simulado - Tarde o atraso médio veicular foi de 202.87 s.

Na aproximação CelMassot x Cel Claudino O/L no cenário Atual - Tarde o atraso médio veicular foi de 31.77 s, e no cenário Simulado - Tarde o atraso médio veicular foi de 29.09 s.

5.4.4 Taxa de Ocupação

Os dados demonstram que:

Na aproximação Camaquã no cenário Atual - Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 6.87 %, e no cenário Simulado - Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 7.6 %.

Na aproximação Cel. Claudino no cenário Atual - Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 18.58 %, e no cenário Simulado - Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 11.84 %.

Na aproximação CelMassot x Camanquã L/O no cenário Atual - Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 4.45 %, e no cenário Simulado - Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 4.81 %.

Na aproximação CelMassot x Camanquã O/L no cenário Atual - Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 17.84 %, e no cenário Simulado - Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 16.95 %.

Na aproximação CelMassot x Cel Claudino L/O no cenário Atual - Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 59.18 %, e no cenário Simulado - Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 57.67 %.

Na aproximação CelMassot x Cel Claudino O/L no cenário Atual - Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 85.04 %, e no cenário Simulado - Tarde a taxa de ocupação veicular foi de 91.67 %.

5.5 Percurso

5.5.1 Tempos de Percurso (Vehicle Travel Times)

Os tempos de percurso Vehicle Travel Time calcula a performance entre duas seções da rede, fornecendo valores como tempo de viagem, distância percorrida e número de veículos que atravessaram o trecho definido pelas seções.

Mapa de percursos:

Os dados demonstram que:

No trecho Camaquã x Cel. Claudino no cenário Atual - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 83.53 s e no cenário Simulado - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 78.02 s.

No trecho Cel Massot L/O no cenário Atual - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 169.6 s e no cenário Simulado - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 143.33 s.

No trecho Cel Massot O/l no cenário Atual - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 90.99 s e no cenário Simulado - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 86.09 s.

No trecho Cel Massot O/L x Camaquã no cenário Atual - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 104.11 s e no cenário Simulado - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 56.59 s.

No trecho Cel. Claudino x Camaquã no cenário Atual - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 98 s e no cenário Simulado - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 84.15 s.

No trecho Cel. Claudino x Cel Massot L no cenário Atual - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 93.3 s e no cenário Simulado - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 86.47 s.

No trecho Cel. Claudino x Cel Massot O no cenário Atual - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 81.41 s e no cenário Simulado - Tarde o tempo médio de percurso veicular foi de 83.69 s.

5.5.2 Volume Médio no Trecho de Mensuração do Tempo de Percurso

Os dados demonstram que:

No trecho Camaquã x Cel. Claudino no cenário Atual - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 193 veículos/h, e no cenário Simulado - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 208 veículos/h.

No trecho Cel Massot L/O no cenário Atual - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 84 veículos/h, e no cenário Simulado - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 94 veículos/h.

No trecho Cel Massot O/l no cenário Atual - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 289 veículos/h, e no cenário Simulado - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 285 veículos/h.

No trecho Cel Massot O/L x Camaquã no cenário Atual - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 383 veículos/h, e no cenário Simulado - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 387 veículos/h.

No trecho Cel. Claudino x Camaquã no cenário Atual - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 385 veículos/h, e no cenário Simulado - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 381 veículos/h.

No trecho Cel. Claudino x Cel Massot L no cenário Atual - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 87 veículos/h, e no cenário Simulado - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 86 veículos/h.

No trecho Cel. Claudino x Cel Massot O no cenário Atual - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 65 veículos/h, e no cenário Simulado - Tarde o volume médio veicular no trecho foi de 63 veículos/h.

6 Considerações Finais

OS resultados abaixo apresentam os resultados obtidos no cenário proposto que considera a situação alternativa com modificação das fases semafóricas com diferenciação de abertura na R. Cel. Massot O-L esquina com a R. Camaquã. Desse modo os resultados apresentam as variações verificadas quando contrastadas com as medidas de performance do cenário que simula a situação atual.

Em relação ao cenário atual, o cenário proposto melhora o nível de serviço na intersecção da Rua Cel. Massot x Rua Camaquã, reduzindo o nível de serviço de E para C. Em relação à interseção Cel. Massot x Cel. Claudino, o nível de serviço se mantém em D em ambos cenários.

Em relação aos tamanhos de filas, na aproximação Cel. Massot (Leste/Oeste) x Camaquã verifica-se uma redução no tamanho médio de filas de 76m para 24m; enquanto que, na aproximação Cel. Massot (Leste/Oeste) x Camaquã a redução é de 50m para 18m.

Em relação aos volumes médios verificados nas aproximações não foram observadas variações significativas nas filas verificadas nos dois cenários.

Em relação às velocidades médias, no cenário proposto, na aproximação da Rua Cel. Claudino com a Rua Cel. Massot há uma pequena elevação na velocidade média indo de 22.7lm/h para 24km/h e uma pequena elevação na aproximação da Cel. Massot (Oeste/Leste) com a Rua Camaquã, onde a velocidade média passa dos atuais 26km/h para 27.4km/h.

Quando considerados os atrasos nas filas das aproximações verificam-se reduções acentuadas dos atrasos nas aproximações Cel. Massot x Camaquã L/O, que reduz o atraso de 237 segundos para 70 segundos; Cel. Massot x Cel. Claudino L/O, que reduz o atraso de 297 segundos para 202 segundos; e Cel. Massot x Camaquã O/L, que reduz o atraso de 123 segundos para 105 segundos.

Em relação à taxa de ocupação não verificadas variações significativas nas taxas de ocupação das diferentes aproximações. Apenas na aproximação da Rua Cel. Claudino com a Rua Cel. Massot a ocupação cai de 19% para 12%.

Ao considerar os tempos de percurso são verificadas reduções significativas nos tempos nos percursos ao longo da Rua Cel. Massot (Leste/Oeste), indo dos atuais 169 segundos para 143segundos; percurso da Rua Cel. Massot (Oeste/Leste) para a Rua Camaquã, indo dos atuais 104 segundos para 56 segundos; percurso da Rua Cel. Claudino para Rua Camaquã, indo dos atuais 98 segundos para 84 segundos.

Em relação aos volumes nos trechos, os mesmos se mantiveram estáveis, apenas no percurso que vai da Rua Camaquã para a Rua Cel. Claudino o volume apresentou uma leve elevação de 193 veículos/hora para 208 veículos hora; e no percurso que da Rua Cel. Massot (Leste/Oeste) o volume passou de 84 veículos/hora para 94 veículos hora.

7 Referências

Sistuk, V., Monastyrskyi, Y., 2019. Comparative study of VISSIM and HCM technique LOS determination as exemplified by T-shape and partial cloverleaf interchanges.

7.1 Dados da Sessão

R version 3.6.2 (2019-12-12)

Platform: x86_64-pc-linux-gnu (64-bit)

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